Navigazione

Saltare la navigazione

Funzionalità principali

84. Salone dell’auto di Ginevra «L’industria automobilistica si sta scavando la fossa»

(Keystone)

Bolidi, modelli a basso consumo energetico, SUV sportivi di ogni tipo e meccanismi di assistenza che preludono a un sistema di guida autonoma: il Salone dell’auto di Ginevra è una vetrina gigantesca per i nuovi modelli, ma non dà alcuna risposta sul futuro, ritiene l’ex peso massimo dell’industria automobilista Daniel Goeudevert. Intervista.

L’84. edizione del Salone automobilistico di Ginevra, che si svolge dal 6 al 16 marzo 2014, presenta diverse centinaia di prime mondiali ed europee. Assieme a Detroit, Ginevra è l’unica città che ospita ogni anno questo tipo di manifestazione.

swissinfo.ch: Gli organizzatori e l’industria automobilistica sostengono che il Salone di Ginevra è unico. La Svizzera, un paese senza fabbricanti d’auto, sarebbe un terreno neutrale particolarmente attrattivo per eventi di questo tipo e una calamita per tutto ciò che innovazione e originalità. Condivide questa opinione?

Daniel Goeudevert: No. Non c’è dubbio che per molti dirigenti del settore automobilistico, Ginevra è un viaggio piacevole, ma non necessariamente un appuntamento di massima priorità. Vengono presentati prodotti tradizionali per una clientela per lo più agiata. Non è assolutamente un Salone delle innovazioni.

Daniel Goeudevert

Se devo sedermi in un’automobile senza poter guidare perché il sistema si occupa di tutto, allora preferisco andare in treno

Il Salone di Ginevra deve necessariamente trovare una nuova immagine e una nuova identità, altrimenti la sua esistenza sarà presto superflua. I costruttori non aspettano più Ginevra per presentare qualcosa di nuovo.  

Personalmente, è da decenni che vorrei che la Svizzera – proprio perché non ha produttori di auto sul proprio territorio – si assumesse la responsabilità di trasformare Ginevra in un salone di fama internazionale, un’esposizione innovatrice rivolta al futuro e non al passato.

Ginevra potrebbe allora diventare il luogo di incontro per tutti coloro che propongono nuove tecnologie così come per i grandi clienti – servizi pubblici e imprese – che qui troverebbero i prodotti del futuro.

swissinfo.ch: Non bisognerà aspettare ancora a lungo prima di vedere arrivare l’automobile che va da sola. Lo si vede anche a Ginevra, con i sistemi di assistenza alla guida intelligenti che riconoscono i pericoli, frenano in modo automatico oppure riescono ad identificare le condizioni della strada. Questo non è un segno d’avvenire?

D.G.: No. È la più grande idiozia del secolo. Se devo sedermi in un’automobile senza poter guidare perché il sistema si occupa di tutto, allora preferisco andare in treno. È molto più comodo e almeno posso andare al bagno.

L’industria automobilistica si sta scavando la fossa, perché quel piacere della guida che vanta da oltre cent’anni, con questo sistema verrà meno.

swissinfo.ch: Il mercato europeo ha riscontrato un crisi delle vendite. L’industria reagisce moltiplicando i nuovi modelli e tenta di occupare tutti i mercati di nicchia immaginabili. Questa strategia ha senso?

D.G.: No, a lungo termine non ha alcun senso. Il problema è altrove, ma l’industria non osa fare il salto oltreatlantico. Da ormai due decenni siamo di fronte a quattro sfide chiare.

Prima di tutto, il carburante si fa più raro o nettamente più costoso. In secondo luogo, la problematica ambientale diventa sempre più importante e obbliga il legislatore ad adottare normative che rendono più difficile la vendita di veicoli con motori ad esplosione. Parola chiave: emissione di CO2. L’industria automobilistica non è l’unica responsabile di queste emissioni, ma deve svolgere un ruolo precursore, perché quasi tutti possiedono un’auto o ne avranno una.

In terzo luogo, tra qualche decennio quasi il 90 per cento della popolazione mondiale vivrà nei centri urbani. Ciò significa che l’automobile di cui si ha bisogno non è più quella sviluppata negli anni Cinquanta, per andare da Zurigo a Milano. Nelle città le distanze sono corte e c’è elettricità ad ogni angolo. In questo contesto, le vetture elettriche sono una soluzione.

Infine, tra i giovani il ruolo dell’automobile come status symbol è considerabilmente diminuito. In Giappone, oltre il 60 per cento dei giovani tra i 18 e i 25 anni possono immaginare la loro vita senza auto. E questo anche perché nei grandi centri urbani è ormai impossibile guidare.

Daniel Goeudevert

Nato a Reims (Francia) nel 1942 e residente in Svizzera da diversi anni, Daniel Goeudevert è stato uno degli industriali più potenti e di successo dell’industria automobilista europea degli anni Ottanta.

Era considerato un anticonformista, perché già all’epoca criticava aspramente la corsa alla potenza dei motori e sosteneva le automobili ecologiche, i limiti di velocità e l’ampliamento della rete di trasporti pubblici regionali.

Dopo gli studi di letteratura a Parigi, ha lavorato come professore prima di passare al settore automobilistico, dove ha fatto rapidamente carriera. Nel 1970, a soli 28 anni, è stato nominato direttore generale di Citroën Svizzera, poi di Citroën Germania, di Renault Germania e infine di Ford Germania.

Nel 1991, l’ex responsabile del gruppo Volkswagen – Ferdinand Piëch – l’ha designato suo successore. Ma due anni più tardi, Daniel Goeudevert ha dovuto lasciare il gruppo in seguito a divergenze con lo stesso Piëch.

Nel 1996 ha pubblicato un’autobiografia: "Wie ein Vogel im Aquarium – Aus dem Leben eines Managers" (Come un uccello in un acquario – Nella vita di un manager, non tradotto in italiano). Il libro è stato per 72 settimane in cima alle classifiche in Germania. Attualmente Goeudevert lavora come autore e consulente.

Fine della finestrella

swissinfo.ch: I manager dell’industria le diranno che ciò che presentano a Ginevra è il futuro. Forse non il futuro tra vent’anni, ma quello prossimo.

D.G.: Quando un manager dice che ciò che sta costruendo è il futuro, sa benissimo che non è vero. Le sfide che ho appena menzionato esistono. Questo è un dato di fatto. Il numero di automobilisti potrebbe passare in pochi decenni dal miliardo attuale a due miliardi.

Se si continua su questa strada, il problema delle emissioni di CO2 rimarrà del tutto irrisolto. L’industria aspetta un segnale politico. Ma quando il mondo politico promuove l’auto elettrica e introduce una tassa sul CO2, l’industria invia i suoi lobbisti a Bruxelles per impedirglielo. Ma tutti sanno che qualcosa deve succedere.

Se si guarda ai centri urbani e alla problematica del CO2, l’auto elettrica è molto interessante, eppure l’industria automobilistica non ha ancora capito che questo è il suo futuro.

Ad esempio, la Posta tedesca ha deciso che in futuro utilizzerà soltanto vetture elettriche. Il responsabile mi ha raccontato che nessun costruttore al mondo era disposto a sviluppare dei veicoli che rispondessero ai bisogni dell’azienda. Così l’università d’Aix-la-Chapelle ha sviluppato e costruito un progetto ad hoc. La Posta ha cominciato con 30 veicoli, ma un giorno potrebbero essere 30mila.

swissinfo.ch: Si può dire che l’industria sta spremendo il limone fino all’ultima goccia?

D. G.: L’immagine del limone è corretta. L’industria ha bisogno di almeno uno dei tre fattori seguenti per cambiare visione: una catastrofe simile a quella di Fukushima o un drammatico crollo dei mercati, delle misure legislative concrete come una tassa europea sul CO2 oppure dei rivali con prodotti migliori.

Bisogna riconoscere che anche nel settore della ricerca e dello sviluppo dell’industria automobilistica ci sono persone che cercano di anticipare. Ma non hanno sempre i mezzi e la libertà necessari per fare ciò che vorrebbero. Non voglio dire che tutto ciò che fanno ora è un’idiozia, ma manca una linea chiara.

L’industria ha una responsabilità e deve assumersi dei rischi. La motorizzazione ibrida oggi è d’attualità soltanto perché Toyota - il più grande costruttore al mondo - ha deciso nel 1988, tra le risa altrui, di proporre un modello ibrido e ha riscontrato grande successo.

Personalmente credo che la motorizzazione ibrida sarà la soluzione per i prossimi venti o trent’anni. Non risolve certo il problema, ma dà un buon contributo.

Salone dell'auto di Ginevra 2014, servizio RSI LA1

Contenuto esterno

Il seguente contenuto proviene da partner esterni. Non possiamo dunque garantire che sia accessibile per tutti gli utenti.

Salone dell’auto di Ginevra

L’84. edizione del Salone dell’auto di Ginevra si terrà dal 6 al 16 marzo. Gli organizzatori attendono oltre 700mila visitatori.

Secondo l’Organizzazione internazionale dei costruttori di veicoli a motore, l’appuntamento ginevrino è tra i cinque più importanti al mondo per il settore, assieme a quelli di Francoforte, Detroit, Parigi e Tokyo.  

Dato che la Svizzera non ha fabbricanti di auto sul proprio territorio è considerata un terreno neutrale. Ginevra offre così agli espositori le stesse condizioni.

Il 45% circa dei visitatori proviene dall’estero, la maggior parte dai paesi limitrofi come Germania, Francia e Italia.

Fine della finestrella


(Traduzione dal tedesco, Stefania Summermatter), swissinfo.ch


Link

Neuer Inhalt

Horizontal Line


subscription form

Abbonatevi alla nostra newsletter gratuita per ricevere i nostri articoli.

swissinfo IT

Unitevi alla nostra pagina Facebook in italiano

×

In evidenza