Le sentinelle del traffico
Le autostrade svizzere sono sempre più congestionate. A vegliare sulla fluidità della circolazione ci pensano gli addetti della centrale nazionale di gestione del traffico, che potranno presto contare su nuovi strumenti, come l’uso della corsia d’emergenza. Ma la soluzione potrebbe venire soprattutto da nuove tecnologie.
«Una colonna di quattro chilometri è segnalata sull’A1 Zurigo direzione Berna, all’altezza della galleria del Baregg. Prevedere tempi d’attesa di venti minuti». Chi ha la radio accesa, ha forti chance di ascoltare a un ritmo ormai praticamente quotidiano questo genere di annuncio. Il problema tocca gran parte dei 1’790 chilometri della rete viaria nazionale.
«Troppe automobili e troppo poche strade», riassume Jean-Pierre Benguerel, accogliendoci alla centrale nazionale di gestione del traffico (VM-CH).
La situazione si fa sempre più critica e si passa sempre più tempo in colonna.
Grande occhio autostradale
Siamo a Emmenbrücke, nel canton Lucerna. All’interno dell’edificio di due piani, gli 11 operatori si succedono 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno. Il loro compito è – almeno a parole – semplice: «Per gestione del traffico si intendono tutte quelle misure volte a rendere il traffico il più regolare, calmo e fluido possibile», spiega Benguerel, responsabile di uno dei due gruppi di operatori.
La centrale, che impiega complessivamente 20 persone, è attiva dall’inizio del 2008.
In quest’ultimo giovedì d’inverno, la situazione sembra per ora essere sotto controllo. Sono le tre del pomeriggio, il sole splende e la maggior parte dei pendolari è ancora al lavoro. Sulla cartina che appare su uno dei sei monitor che compongono la postazione di ogni operatore, vi sono soprattutto puntini verdi, alcuni arancioni e pochi rossi, sinonimo di traffico congestionato.
Ogni puntino corrisponde ad uno dei circa 380 rilevatori di traffico disseminati lungo la rete autostradale. Nei pressi di Ginevra, una spia è arancione. Benguerel ci clicca sopra. Immediatamente compaiono i dati dell’ultima ora: «91 km/h di media direzione Losanna, 216 camion, 2’998 veicoli».
Il capo-operatore seleziona una delle videocamere poste in questo tratto autostradale. Il traffico è intenso, ma scorrevole. Nulla che giustifichi un’informazione agli utenti.
Le telecamere e i rilevatori di traffico sono i due principali strumenti utilizzati dalla VM-CH per controllare il traffico. «Possiamo attualmente collegarci a circa 1’200 telecamere», spiega Benguerel. I rilevatori permettono dal canto loro non solo di monitorare il volume di traffico delle ultime ore, ma anche di effettuare delle previsioni, basandosi sui dati del passato.
Appena gli operatori riscontrano un problema, diramano la notizia alla centrale d’informazioni sul traffico Viasuisse, che a sua volta la trasmette a radio, teletext, internet, GPS e applicazioni per telefonini. La VM-CH può anche di informare gli automobilisti tramite i pannelli a messaggio variabile posti lungo le autostrade
«Ci vogliono al massimo un paio di minuti affinché l’informazione sia in rete. In Svizzera però non esiste, come ad esempio in Francia, un canale radiofonico per le notizie stradali. I bollettini sono generalmente diffusi ogni mezz’ora e le trasmissioni vengono interrotte solo in caso di pericoli. Quindi spesso l’informazione giunge all’utente con un po’ di ritardo», rileva Benguerel.
Dal novembre 2013, i mezzi pesanti non possono più sorpassare su determinati tronconi delle autostrade svizzere. L’obiettivo della misura è di fluidificare la circolazione.
I divieti, che saranno introdotti progressivamente entro fine 2014, riguardando 290 chilometri di strade nazionali. Per certe tratte, il provvedimento è permanente, per altre si limita ad alcune ore della giornata.
Informare, ma non solo
I compiti della centrale non si limitano all’informazione. La VM-CH agisce anche a livello di pianificazione, di coordinazione e di misure per fluidificare il traffico. «Ad esempio, ci è capitato di intervenire per evitare che si iniziassero dei lavori di pulizia di una galleria durante un fine settimana che coincideva con l’inizio delle ferie in un Länder tedesco», osserva Benguerel.
In collaborazione con le polizie e le autorità cantonali, la centrale può anche consigliare o ordinare di seguire percorsi alternativi, nel caso in cui un determinato tratto è intasato o completamente bloccato. Come capitato ad esempio a metà gennaio, quando un camion ha urtato un cavalcavia, bloccando per più di sette ore l’autostrada tra Zurigo e Berna e obbligando gli operatori di Emmenbrücke a fare ore supplementari. Oppure, con un semplice clic la VM-CH può ridurre i limiti di velocità.
In futuro, l’influsso della VM-CH sulla gestione del traffico aumenterà ulteriormente. «Uno dei prossimi passi sarà di standardizzare i sistemi tecnici fino a giungere possibilmente a una soluzione uniforme per tutta la Svizzera», indica Benguerel. Essendo fino a poco più di cinque anni fa di competenza cantonale, ogni cantone ha infatti sviluppato i suoi sistemi di gestione del traffico. Se gli operatori di Emmenbrücke vogliono ad esempio indicare su un pannello a messaggio variabile in Ticino che vi sono cinque chilometri di colonna al portale sud della galleria del San Gottardo, devono accedere al sistema ticinese. «È complicato ed è anche più caro», sottolinea Jean-Pierre Benguerel.
Il 26 febbraio il governo svizzero ha trasmesso al parlamento il secondo programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali.
Complessivamente, tra primo e secondo programma, sono disponibili 5,5 miliardi di franchi. Con questi fondi – si legge nel comunicato – «si potrà decongestionare una serie di tratti fortemente critici per complessivi 100 chilometri circa».
Uso della corsia d’emergenza…
Un altro provvedimento, sicuramente ben più visibile per gli utenti, è l’apertura della corsia d’emergenza quando il traffico inizia a diventare denso.
La cosiddetta terza corsia dinamica è già stata sperimentata con successo su una tratta di 2,9 chilometri tra Ecublens e Morges, nel canton Vaud. «Dobbiamo affinare ancora alcuni parametri, ad esempio esaminare più in dettaglio quando bisogna aprire e chiudere questa terza corsia. L’esperienza è però stata in ogni caso positiva. Su questo troncone non ci sono praticamente più colonne e gli incidenti sono rari», sottolinea André-Gilles Dumont, direttore del Laboratorio delle vie di circolazione del Politecnico federale di Losanna, che ha seguito il progetto.
Convertire la corsia d’emergenza in corsia di marcia comporta però notevoli spese. Bisogna infatti modificare il manto stradale, costruire piazzole di sosta e soprattutto installare un impianto di monitoraggio sofisticato e un dispositivo di segnalazione complesso per gestire il sistema. Sistema che dovrà essere gestito anche dalla VM-CH.
… e gestione dinamica della velocità
Un prossimo passo potrebbe consistere anche nell’estensione dei tronconi dove la velocità può essere limitata a 80 km/h. Attualmente questa misura riguarda 170 chilometri di autostrade. In futuro potrebbero essere 450.
«Ci sono diversi studi che hanno dimostrato che la migliore fluidità del traffico la si ottiene appunto con una velocità di 80-85 km/h», ci dice Guido Bielmann, portavoce dell’Ufficio federale delle strade. «Questo limite, però, viene introdotto solo in caso di pericolo di colonne. Non è permanente», precisa.
Nuove tecnologie
Più che le infrastrutture, a compiere grandi passi in avanti saranno verosimilmente le automobili. «Il controllo elettronico della stabilità, i sistemi di assistenza per il cambio di corsia e quelli anti-tamponamento sono tre tecnologie che entro pochi anni permetteranno di gestire meglio il traffico», sottolinea André-Gilles Dumont.
Grazie alle nuove applicazioni, le automobili sono già oggi in grado di comunicare tra di loro e presto potranno guidare con un intervento umano ridotto al minimo, con una conseguente diminuzione della distanza di sicurezza e un’ottimizzazione della velocità. Stando allo studio di un’università statunitense, il flusso medio sulle autostrade potrebbe addirittura triplicare.
Queste tecnologie comportano però anche alcune incognite, rileva il direttore del Laboratorio delle vie di circolazione. «Vi è il rischio che il settore automobilistico inizi a gestire da solo le strade. Un esempio lo abbiamo già adesso, quando il GPS ci dice di uscire dall’autostrada perché c’è un ingorgo e di seguire questo e quest’altro percorso. Al posto di avere un solo problema sull’autostrada, ci si ritrova così ad avere magari tre o quattro problemi sulla rete secondaria», afferma Dumont.
Ma poiché tecnologia chiama tecnologia, anche questo problema potrebbe presto essere risolto. «In Germania si stanno portando avanti delle ricerche per sistemi di navigazione più efficienti, che dicono ‘tu segui la strada A’, ‘tu quella B’ e così via. In questo modo, il traffico viene ripartito meglio», spiega Jean-Pierre Benguerel. Chissà, forse un giorno anche la centrale di Emmenbrücke sarà diventata inutile.
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