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Dalla strada alla ferrovia il passo non è evidente

I ministri dei trasporti Werner Faymann (Austria), Martin Meyer (Lichtenstein), il commissario europeo Jacques Barrot, Wolfgang Tiefensee (Germania), Moritz Leuenberger (Svizzera) e Camiel Eurlings (Olanda)

Il tunnel del Lötschberg dovrebbe favorire il trasferimento di merci dalla strada alla rotaia. Teoricamente, le trasversali alpine figurano nella pianificazione dei trasporti dell'Unione europea.

Ma in pratica, in Europa questo trasferimento suscita parecchie resistenze.

Il commissario europei ai trasporti, Jacques Barrot, è un fervente sostenitore delle Nuove trasversali ferroviarie alpine (NTFA): "La Svizzera ha capito che dovevamo imperativamente trasferire il traffico dalla strada alla rotaia", ha affermato venerdì a Visp, in Vallese, durante la cerimonia di inaugurazione del tunnel del Lötschberg. Una galleria che non esita a definire uno "strumento di importanza significativa in favore della mobilità durevole".

Da tempo Bruxelles ha integrato le NTFA nella pianificazione del traffico ferroviario europeo. Anche l'Unione europea (Ue) infatti deve fornire il suo contributo. La Svizzera si è impegnata attraverso degli accordi bilaterali sui trasporti a costruire le NTFA. L'Ue dal canto suo ha promesso di migliorare i collegamenti fra nord e sud.

Quattro tunnel alpini

Le trasversali alpine costituiscono un elemento dell'asse numero 24 Rotterdam-Genova della rete transeuropea dei trasporti (Ten).

Nel 2004, l'Ue ha posto le NTFA – insieme ad altri 30 collegamenti – fra i suoi progetti prioritari.

Ma fra questi figurano anche dei progetti in concorrenza tra loro, in particolare con le NTFA. Come ad esempio le trasversali ferroviarie alpine del Brennero (fra Austria e Italia) e del Mont-Cenis (fra Francia e Italia).

Quattro nuovi tunnel alpini non sono un po' troppi? "No", risponde il portavoce di Jacques Barrot. In realtà, i tunnel collegano dei corridoi differenti, che non sono in concorrenza gli uni con gli altri, afferma. Ma, per quanto concerne i porti di Rotterdam e di Anversa, la via naturale per un collegamento ferroviario verso l'Italia passa attraverso i tunnel elvetici.

Competenze limitate dell'Ue

Per la realizzazione di questo asse sussiste tuttavia un problema: in tale ambito le competenze di Bruxelles sono limitate. Inoltre, il finanziamento da parte dell'Ue è troppo esiguo. "D'altro canto né l'Ue né la Commissione europea possono adottare decisioni dirette riguardo questo asse o qualsiasi altro", spiega il portavoce di Jacques Barrot.

In altre parole, spetta alla Germania e all'Italia intraprendere i lavori. Ma, mentre la costruzione del tratto Basilea-Karlsruhe è deciso, i collegamenti delle NTFA a sud non sono ancora certi.

La politica europea riguardo il corridoio ferroviario Rotterdam-Genova ha come effetto principale di liberalizzare rapidamente il traffico ferroviario di merci. Si crea in tal modo una competizione che fa abbassare i prezzi e permette di migliorare le prestazioni.

Malgrado ciò, il bilancio approfondito stilato dalla Comunità europea delle ferrovie (CER) per l'anno 2004 rimane piuttosto mitigato: il volume di merci trasportate su questo importante asse ferroviario è aumentato soltanto dal 5 al 10%. La parte di mercato dal canto suo raggiunge il 20%. Per il momento quindi il trasferimento dalla strada alla ferrovia non può certo essere considerato un successo.

Anche in Svizzera tale trasferimento è meno celere del previsto. Per quanto riguarda il collegamento elvetico dell'asse Rotterdam-Genova, il volume delle merci spedite per ferrovia è aumentato dal 63% nel 2003 al 66% nel 2006.

Una lentezza che si spiega soprattutto con il fatto che le tasse in vigore sui trasporti in Svizzera sono molto più alte rispetto alle tasse sul traffico pesante in seno all'Unione europea.

Seguire l'esempio svizzero

"L'Ue dovrebbe prendere esempio dalla Svizzera", ha affermato la portavoce della CER, Elke Schänzler. Finora, la Comunità ha accordato più importanza alla libera circolazione delle merci che all'imposizione dei camion in favore dell'ambiente.

Il dibattito sul clima dovrebbe introdurre un cambiamento: se l'Ue vorrà veramente raggiungere gli ambiziosi obiettivi che si è prefissata in ambito climatico, dovrà trasferire le merci su rotaia.

swissinfo, Simon Thönen a Bruxelles
traduzione, Anna Passera

La storia del tunnel

Settembre 1992: il 64% degli svizzeri approvano in votazione federale la costruzione delle Nuove trasversali ferroviarie alpine (NTFA), attraverso gli assi del Gottardo e del Lötschberg.

Febbraio 1994: la maggioranza della popolazione accetta l'Iniziativa delle Alpi, che chiede di trasferire entro 10 anni i trasporti di merci nell'arco alpino dalla strada alla ferrovia.

Marzo 1998: le Camere federali approvano la realizzazione simultanea delle gallerie di base del Gottardo e del Lötschberg.

Novembre 1998: il 63,5% degli svizzeri accettano il decreto federale sulla costruzione e il finanziamento dei nuovi progetti ferroviari.

Dicembre 1999: il Parlamento vota in favore di un credito di 12,6 miliardi di franchi per le NTFA – senza rincaro e TVA.

Luglio 2001: il Consiglio federale porta il credito per le NTFA da 12,6 a 14,7 miliardi di franchi.

Aprile 2005: viene ultimato il traforo del Lötschberg.

Settembre 2006: in seguito a vari aumenti, il costo totale delle NTFA viene stimato a 24 miliardi di franchi.

15 giugno 2007: inaugurazione ufficiale della nuova galleria del Lötschberg, costata 5,3 miliardi di franchi.

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