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Sicurezza aerea «Volare diventa sempre più sicuro»



Esercizio di evacuazione all'aeroporto di Zurigo.

Esercizio di evacuazione all'aeroporto di Zurigo.

(Keystone)

Prescrizioni di sicurezza più severe e una migliore formazione degli assistenti di volo hanno ridotto il numero di incidenti e vittime, spiegano due esperti di aviazione civile. Il recente schianto all’aeroporto di San Francisco ne è paradossalmente la prova.

L’incidente del Boeing 777 dell’Asiana Airlines potrebbe essere stato causato da un errore del pilota al momento dell’atterraggio. Oppure da un disguido strumentale dell’apparecchio. Mentre gli inquirenti stanno conducendo la loro indagine, una cosa è certa: l’incidente di San Francisco ha rilanciato il dibattito sulla sicurezza aerea.

swissinfo.ch ne ha parlato con Marc Baumgartner, coordinatore del programma di ricerca per la gestione del traffico aereo SESAR presso l’Agenzia europea per la sicurezza aerea, e con l’esperto di aviazione Hansjörg Bürgi.

swissinfo.ch: L’Associazione internazionale per il trasporto aereo (IATA) indica che il 2012 è stato l’anno più sicuro della storia dell’aviazione, con una media di un incidente ogni 5 milioni di voli su aeromobili jet di costruzione occidentale. È soltanto una casualità oppure è la dimostrazione che volare è più sicuro?

Marc Baumgartner: È difficile trarre delle conclusioni sull’arco di un anno. Basterebbe un incidente in più per sconvolgere le statistiche. C’è inoltre stata una riduzione del traffico, perlomeno in Europa. La sicurezza è dettata da diversi fattori. Non può dunque essere valutata esclusivamente sulla base del numero di incidenti. Per ciò che riguarda il controllo aereo, consideriamo tutti gli elementi che potrebbero portare a un eventuale incidente.

Hansjörg Bürgi: Volare diventa in generale sempre più sicuro. Le statistiche mostrano che negli ultimi anni i grossi incidenti sono diminuiti. L’ultimo incidente mortale in Europa che ha coinvolto un aereo di linea risale al 2009 [9 morti nell’impatto al suolo di un aereo della Turkish Airlines all’aeroporto di Amsterdam, ndr]. Negli Stati Uniti, quello di San Francisco è il primo crash di un grosso aereo con esito fatale dal 2001.

Si sono notati miglioramenti anche in Sudamerica e in alcuni paesi asiatici. Il continente africano continua invece a essere problematico. Vi sono lacune a tutti i livelli: prescrizioni di sicurezza, materiale ed equipaggiamento, istallazioni negli aeroporti, procedure di atterraggio…

swissinfo.ch: Quali sono i fattori che hanno contribuito a migliorare la sicurezza?

H. B.: Di sicuro la tecnica e la strumentazione degli aerei. Sono anche state adottate numerose disposizioni in materia di sicurezza e la formazione degli assistenti di volo e dei piloti è migliorata. Il personale non si occupa soltanto di spingere il carrello delle bibite e di offrire un buon servizio in cabina. Il suo compito è principalmente quello di assicurare la sicurezza del passeggero.

L’incidente a San Francisco è un chiaro esempio poiché mostra che i sistemi e le procedure di evacuazione del velivolo sono concepiti correttamente. E il risultato è evidente: quasi tutti i passeggeri sono sopravvissuti.

M. B.: Numerosi paesi hanno iniziato a lavorare seguendo le raccomandazioni dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile. Questi standard concernono diversi elementi della sicurezza, dagli aeroporti ai servizi di controllo del traffico aereo. Anche le compagnie aeree stanno facendo la loro parte. Si tenta di imparare continuamente dagli incidenti o dalle tragedie sfiorate, ad esempio se la distanza minima tra due aerei non è stata rispettata.

Esperti di aviazione

Marc Baumgartner è coordinatore del programma di ricerca per la gestione del traffico aereo SESAR presso l’Agenzia europea per la sicurezza aerea. Per diversi anni è stato presidente della Federazione internazionale delle associazioni dei controllori aerei. Attualmente lavora come controllore presso la società svizzera di controllo aereo Skyguide.

Hansjörg Bürgi è caporedattore della rivista aeronautica Skynews.ch. È considerato uno dei maggiori esperti svizzeri di aviazione.

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swissinfo.ch: In un recente comunicato, la Commissione europea scrive che «le tecnologie attuali di gestione del traffico aereo datano degli anni Cinquanta e sono quindi obsolete». Una considerazione alquanto inquietante…

M. B.: Non condivido quest’affermazione. Ciò che è vero, è che lo strumento per la pianificazione dei voli è stato sviluppato nell’epoca dei primi computer. Gli Stati Uniti hanno ad esempio un sistema che si basa sulla lingua di programmazione degli anni Sessanta, anche se in seguito è stato ovviamente ammodernato.

Il problema è caso mai che ogni paese utilizza uno strumento di pianificazione dei voli diverso. Il controllore francese deve così avere una sorta di “interfaccia” in grado di tradurre il suo codice per il suo collega a Maastricht, il quale deve fare a sua volta la stessa cosa. La Commissione europea non sbaglia ad affermare che questi procedimenti sono un po’ vetusti. Ma dire che la tecnologia data degli anni Cinquanta mi sembra esagerato.

swissinfo.ch: I piloti sono preparati ad affrontare le situazioni di crisi, considerata la crescente automatizzazione dei sistemi?

H. B.: L’interrogativo si è in effetti posto a più riprese in passato, in particolare dopo l’incidente di Air France del 2009 al di sopra del Sud Atlantico [in cui sono morti 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio]. In quell’occasione i piloti hanno reagito in modo sbagliato: hanno voluto salire più in quota invece di abbassarsi.

Da allora è però stato rivisto l’addestramento. Durante la formazione si è ritornati a insistere sulle competenze di base. La compagnia aerea Swiss prevede ad esempio anche un addestramento con voli acrobatici, in cui i piloti devono far fronte a situazioni anomale.

Gli insegnamenti di Überlingen

Il 1. luglio 2002, un velivolo della Bashkirian Airlines entra in collisione con un aereo cargo DHL sopra Überlingen, in Germania, nello spazio aereo controllato dalla società svizzera Skyguide. Nell’incidente muoiono 71 persone.

La tragedia torna di attualità due anni più tardi: il 24 febbraio 2004, l’architetto russo Vitali Kaloyev, famigliare di tre vittime, uccide il controllore di volo in servizio la notte della collisione.

Secondo gli investigatori tedeschi, le cause dell’incidente sono la negligenza da parte di Skyguide e un errore dei piloti del velivolo russo.

Da quella tragedia, «sono stati tratti numerosi insegnamenti», afferma a swissinfo.ch Francis Schubert, direttore operativo di Skyguide. «Abbiamo rivisto nel dettaglio le procedure di manutenzione, che erano state criticate dopo l’incidente, e le pratiche di assunzione del personale».

«Abbiamo insistito sulla cultura della sicurezza. Abbiamo investito molto per far capire ai collaboratori, non solo a quelli che lavorano davanti a uno schermo, che tutti devono contribuire alla sicurezza», indica Francis Schubert.

Oggigiorno, i controllori aerei lavorano sempre in coppia e ogni situazione anomala viene attentamente analizzata. «Tentiamo ad esempio di capire per quale motivo la distanza minima tra due velivoli è di 8,8 km, invece dei 9 previsti dal codice di sicurezza», spiega Pascal Hochstrasser, responsabile della torre di controllo di Ginevra.

Il trasporto aereo comporta comunque un rischio inerente e non si può mai escludere un incidente, aggiunge Francis Schubert. «Posso però dire che la probabilità che un incidente come quello di Überlingen si riproduca, è stata considerevolmente ridotta».

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