In quali paesi si testano le automobili senza conducente?
Quando i veicoli potranno circolare in modo autonomo? L’interrogativo si pone in occasione di eventi quali il Salone dell’auto di Ginevra. Tuttavia, bisogna innanzitutto testare la tecnologia. In questa mappa si può vedere in quali luoghi si conducono gli esperimenti senza conducente.
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Giornalista svizzera e statunitense, si occupa soprattutto di problematiche legate all'educazione, la migrazione e la gioventù – con occasionali storie sul formaggio, date le sue radici in Svizzera e Wisconsin. Produce inoltre dei podcast e lavora nel team social media.
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Importanti case automobilistiche come Volkswagen, Ford e Audi hanno condotto per anni test nell’ambito della guida autonoma, e molti responsabili hanno promesso automobili completamente autonome entro il 2020. Di recente il proprietario di Tesla Motors, Elon Musk, ha fatto notizia affermando che l’azienda sarebbe arrivata a questo traguardo fra due anni.
Il Salone dell’automobile di Ginevra, fino al 13 marzo, ha presentato diverse automobili con elementi di auto-guida, ad esempio modelli in grado di guidare da soli sulle autostrade, ma sempre con una persona in carne ed ossa al volante. La compagnia italiana Ed Design ha invece svelato il prototipo di un’automobile da corsa autonoma, che spera di veder competere in una gara di rilievo entro il 2025.
Tuttavia, durante la fase preparatoria del Salone, Dave Guilford del settimanale Automotive News ha sottolineato che sebbene le case automobilistiche cerchino di far passare il 2020 come la data magica entro la quale le automobili si guideranno da sole, le realtà dice tutt’altro. “In termini di cicli produttivi automobilistici, il 2020 non è una data plausibile”, sostiene.
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Il Salone dell’auto di Ginevra attira ogni anno centinaia di migliaia di visitatori. Questa passione nasconde però un’altra realtà: nelle principali città della Svizzera il tasso di motorizzazione è in calo e le costruzioni senza parcheggio sono sempre più numerose.
Circa 700'000 visitatori sono attesi a Ginevra per l’85. edizione del Salone dell’auto, l’immancabile l’appuntamento annuale per gli appassionati di rombi e meccanica. Eppure, dal 2013, il numero di automobili nuove immatricolate in Svizzera è in diminuzione. Una tendenza al ribasso che da qualche tempo si osserva anche sul mercato dei veicoli d’occasione.
Dopo un aumento progressivo che ha raggiunto le 328'000 nuove immatricolazioni nel 2012, si è passati alle 307'900 nel 2013 e alle 302'000 l’anno scorso, indica l’associazione auto-suisse, che riunisce 33 importatori ufficiali di automobili. Per i veicoli d’occasione, l’evoluzione è stata verso l’alto nel primo trimestre 2014, prima di invertirsi. Le statistiche dei trimestri successivi evidenziano tassi di crescita nettamente negativi.
Queste cifre non sono evidentemente di buon auspicio per un settore che dice di «impiegare il doppio di persone rispetto all’industria farmaceutica». L’Unione professionale svizzera dell’automobile (UPSA) precisa che «un impiego su otto in Svizzera dipende direttamente o indirettamente dall’automobile». Le fluttuazioni delle vendite sono dettate dalla congiuntura, sottolinea l’organizzazione, che a lungo termine prevede una certa stabilità.
L’UPSA rammenta che con 4,32 milioni di autovetture, ovvero un po’ più di un’automobile per due abitanti, «la Svizzera presenta uno dei tassi di motorizzazione più alto d’Europa», pur disponendo di una rete di trasporti pubblici «superiore alla media». Un paragone europeo di Eurostat lo conferma: nel 2012, la Svizzera occupava la sesta posizione per il numero di automobili per 1'000 abitanti.
Accanto al calo delle nuove immatricolazioni vi sono altri indicatori che non sembrano molto promettenti per l’automobile tradizionale. Ad esempio, il numero di chilometri percorsi al volante dagli svizzeri è stabile, mentre quelli in treno sono aumentati del 67% tra il 1994 e il 2010.
Un’economia domestica su due
Inoltre, un’economia domestica su cinque (20,8%) non ha, o non ha più, un’automobile. Una percentuale in continua crescita, come lo dimostrano i casi di Basilea, Berna, Losanna e Ginevra, dove la proporzione aumentata di dieci punti percentuali tra il 2000 e il 2010. Nella città renana e nella capitale, supera addirittura il 50%. Quasi un’economia domestica con una persona su due (45%) non possiede un’automobile.
«Le cause della stabilità del tasso di motorizzazione a livello nazionale e del suo calo nelle grandi città sono numerose», spiega Vincent Kaufmann, professore di sociologia urbana e di analisi della mobilità al Politecnico federale di Losanna. «Tra queste vi è quello che possiamo chiamare “l’effetto treno” e l’estensione delle offerte di trasporti pubblici, soprattutto nei centri urbani».
Le altre ragioni sono strutturali e demografiche, precisa Vincent Kaufmann. «Nelle città, sempre più persone vivono da sole Le grandi famiglie, che sono ancora molto motorizzate, si spostano verso le periferie. L’invecchiamento è un altro fattore. Il tasso di motorizzazione diminuisce tra chi ha più di 80 anni».
Questo tasso cala anche tra i più giovani, ma per altri motivi. «L’automobile non fa più sognare chi ha meno di 35 anni. È stata rimpiazzata da Internet. Per i giovani, sono i giochi online a essere simbolicamente sinonimi di evasione. I giovani vogliono anche poter scrivere dei testi in continuazione, ciò che non è compatibile con la guida…», osserva il sociologo. Ancora una volta, la tendenza è avvalorata dalle statistiche: la quota dei 18-24enni che possiede la patente è scesa dal 71% nel 1994 al 59% nel 2010.
Samuel Bernhard, direttore della piattaforma “Habitat a mobilità sostenibile”, che presenta esempi di costruzioni che hanno un numero limitato di parcheggi o i cui residenti non possiedono un’automobile, conferma questo trend. «Per i giovani, l’ultimo modello di smartphone è oggi più importante dell’automobile».
L’auto non è più lo strumento «che stabilisce lo status sociale del suo proprietario», aggiunge lo specialista, collaboratore dell’Associazione traffico e ambiente (ATA). «Questa pressione sociale diminuisce, soprattutto tra le persone con una buona formazione e un buon salario. Gli abitanti delle città sono pragmatici, a volte opportunisti. Si chiedono cosa sia più pratico. E spesso la risposta sono i trasporti pubblici».
Leggi superate
In contrasto con la diminuzione del numero di automobili nelle economie domestiche urbane, la maggior parte dei cantoni e dei comuni continua a esigere che nei nuovi immobili vengano anche costruiti dei parcheggi. Queste regolamentazioni erano state adottate dopo la Seconda guerra mondiale per evitare un caos nello spazio pubblico, dove i veicoli stavano aumentando molto velocemente.
Oggi, quest’obbligo infastidisce alcuni investitori a causa di questioni puramente economiche. «Bisogna contare tra i 30'000 e i 40'000 franchi per costruire un posto auto in un parcheggio sotterraneo», si legge su “Habitat a mobilità sostenibile”. Quando il posteggio non è affittato, aggiunge il sito, questa somma diventa rapidamente un rischio finanziario. Spesso viene fatta ricadere sugli affitti e quindi tutti devono pagare, compresi gli inquilini senza automobile.
Alcuni cantoni e comuni stanno rivedendo la loro legislazione per adattarsi alla nuova situazione. Dopo il canton Berna, la città di Baden ha appena rivisto le regolamentazioni in questo senso. Anche la città di Zurigo ha accettato una revisione, sebbene il cantone non abbia ancora dato il suo accordo.
Quando le leggi lo permettono, spuntano progetti che prevedono pochi o nessun parcheggio. «Direi persino che attualmente il numero di progetti è in pieno boom», afferma Samuel Bernhard.
Vietata l’automobile
Nell’agosto 2014, un nuovo complesso abitativo è così stato inaugurato nel centro di Zurigo. Per diventare inquilino, bisogna impegnarsi per iscritto a non possedere un’automobile.
Bisogna però che tutti stiano al gioco. In un quartiere simile, a una decina di km da Zurigo, un caso di imbroglio ha suscitato l’anno scorso grande scalpore sulla stampa locale. Un abitante parcheggiava di nascosto la sua automobile nel vicinato. «Alla fine, questa persona ha deciso di recidere il suo contratto. Gli inquilini di questi immobili ricevono un buono di 800 franchi per i trasporti pubblici. Bisogna però rispettare le regole», avverte Samuel Bernhard.
Aneddoto a parte, il sociologo Vincent Kaufmann osserva questi sviluppi con un pizzico di scetticismo. «Questi quartieri o isole verdi e queste cooperative sono dei modelli di nicchia. Non sono favorevole a una generalizzazione, la quale rischierebbe di espellere le famiglie dalla città. Inoltre, cotanto rigore rischia di essere controproducente. Una società che funziona bene non ha bisogno di regole così severe. Altrimenti succede, come capitato a Ginevra, che viene rescisso un contratto d’affitto a una persona che aveva separato male i suoi rifiuti…».
La diminuzione del tasso di motorizzazione, prevede Vincent Kaufmann, è destinata a proseguire. «I veicoli elettrici risolvono forse i problemi dell’inquinamento e del rumore, ma non quelli della congestione dello spazio o della sicurezza», sottolinea.
Ciononostante, i due politecnici di Losanna e Zurigo, assieme a ricercatori in Ticino, stanno lavorando su un progetto a lungo termine intitolato “Post car world” (Il mondo post automobile), che analizza le conseguenze di una società senz’auto su numerosi aspetti, compresi quelli economici e sociali. I risultati sono attesi con impazienza…
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