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Non ci sono solo le emissioni di Volkswagen nel mirino dell'International Council of Clean Transportation (ICCT), l'ente americano indipendente che ha scoperto il 'trucco' Volkswagen.

Nella sua ultima ricerca l'ICCT mette a nudo consumi ed emissioni reali molto più elevati di quelli omologati anche per le vetture ibride e soprattutto per le ibride plug-in, cioè con cavo per ricaricare la maxi batteria.

Lo studio prende ad esempio la Mitsubishi Outlander PHEV, vettura ibrida plug-in più diffusa in Europa. Pur essendo omologata con emissioni di CO2 di 49 g/km, nell'utilizzo reale sfiora infatti i 150 g/km, cioè il triplo. Ma la colpa però, precisa l'Icct, è del ciclo di omologazione New European Driving Cycle (NEDC), utilizzato per tutte le vetture vendute in Europa, aggiornato nel 1997 e non più in grado di fornire risultati veritieri.

Il NEDC infatti prevede 2 percorsi di 4 e 7 km a velocità ridotte con soste brevi e accelerazioni delicatissime, condizioni che però non sono replicabili nella guida reale. Così ogni auto consuma poco, incluse - sottolinea l'Icct - le ibride e le ibride plug-in.

Inoltre, il test viene effettuato in laboratorio su un banco a rulli, senza accendere alcun dispositivo che richiede potenza, come aria condizionata, impianto stereo, navigatore, luci o tergicristalli. E sono anche permessi espedienti che diminuiscono il consumo, come aumentare la pressione degli pneumatici, staccare l'alternatore, usare oli ultra-fluidi o modificare i freni.

Condizioni ottimali che, nel caso delle auto a benzina e diesel possono portare ad omologazioni di consumi del veicolo anche inferiori del 50% da quelli reali, e nelle ibride plug-in la discrepanza potrebbe essere ancora maggiore.

Il nocciolo della questione - secondo l'ente americano - è nella gestione della batteria, in grado di aiutare il motore e di diminuire i consumi nelle fasi più cruciali, come nelle ripartenze.

Ma mentre nella guida reale l'accumulatore di un'auto ibrida non è mai carico al 100%, nei test di omologazione, invece, la batteria viene completamente pre-caricata e negli 11 km percorsi sul banco a rulli non si scarica mai del tutto. E nel caso delle plug-in il test risulta, secondo l'Icct, ancora più fallace perché la batteria è più capiente e si usa poco il motore.

L'attendibilità delle procedure di omologazione potrebbe aumentare a partire dal 2017, quando entrerà in vigore il nuovo ciclo Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), a cui la Commissione economica europea delle Nazioni Unite sta lavorando dal 2008 e di cui attualmente si sta discutendo a Tokyo.

Il WLTP dovrebbe essere in grado di colmare tutte le lacune del ciclo NEDC e ridurre al minimo la forbice tra consumi dichiarati e reali, tuttavia, secondo l'Icct potrebbe non essere sufficiente. Per l'ente americano, infatti, è assolutamente necessario aggiungere dei test sulle emissioni durante la guida su strada, e non solo in laboratorio come avviene ora. Inoltre, sarebbero fondamentali anche dei controlli a campione su veicoli già prodotti e circolanti, per verificarne la conformità rispetto alle specifiche tecniche con cui sono commercializzati.

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SDA-ATS