交通

最上級の鉄道ネットワークがスイスのほぼ全土をカバー Schweizerische Bundesbahnen (SBB)

ネットワーク

スイス人にはカーマニアが多い。しかし、スイスは日本に次いで最も頻繁に鉄道が利用されている国で、公共交通インフラは各地の隅々まで整備されている。

一方、車の所有率も老若男女を合わせた全国民の2人に1台と高い。新車の購入台数は1年間に30万台を上回っており、市場は飽和状態だ。

だが、それと並行して、電車旅行の年間平均も1人当たり41回と多い。

高い密度で整備されているスイスの鉄道網は世界有数であり、そのほとんどは20世紀前半に国営化されたスイス連邦鉄道（SBB/CFF）の運営によっている。

私営鉄道も数多く、そのほとんどはレールの幅が狭い狭軌路線で、おもに地方の交通を担っている。株主は通常、州と地方自治体だ。

山岳地帯では、無数のロープウエーや歯車式鉄道、あるいはケーブルカーを利
用して高い頂上まで登ることができる。

貨物輸送

スイスでは、貨物を一般道路や高速道路による輸送から鉄道輸送に移し変える交通政策が取られている。環境の保護がそのおもな理由であり、特に南北ヨーロッパ間に横たわるアルプスを越える輸送でこの政策が進められている。

現在、ゴッタルドとレッチュベルクの山では、これまでよりも高度の低い場所にトンネルが付け替えられている。完成すれば、旅客列車や貨物列車はそれぞれ全長57キロメートルと35キロメートルの新しいトンネルを高速で通過できるようになる。ゴッタルドトンネルは2012年に、そしてレッチュベルクトンネルは2007年にそれぞれ完成する予定だ。

2004年12月、「レール2000（Bahn2000）」計画のおもな区間が開通した。

スイスでは早くも19世紀半ばに「鉄道熱」が高まったため、多くの線路は町と町を直線距離で結ぶというよりも、集落の間をくねくねと縫いながら走っている。

そのため「レール2000」計画の一環として、チューリヒ‐ベルン間の直結線が建設された。この線は一部高速道路と並行して走っており、将来は125キロメートルの区間を1時間以内で移動できるようになる。

バス路線の運営や下請けはたいてい郵便局に任されており、鉄道が通っていない地域の交通を支えている。補助金で援助されていることが多いため、これらの地域で競争が起こることはない。

しかし、出費を抑えようと州政府が特に地方路線の補助金カットに乗り出したため、このような路線の多くはその存続が危ぶまれている。

スイスの湖や河川には多くの定期船が運航している。乗客のほとんどは観光客だが、フランスのエヴィアンとスイスのローザンヌを結ぶジュネーブ湖の連絡路は通勤客でいつも混み合っている。またボーデン湖のスイス‐ドイツ間ではカーフェリーが頻繁に利用されている。

橋

山に囲まれたスイスは、道路にも鉄道にもとりわけ多くの陸橋を必要とする。そのため当然のことながら、これらの橋には昔からまつわるさまざまな言い伝えがある。

ゴッタルド峠へ向かう途中の町アンデルマットの近くに、「悪魔の橋」と呼ばれる橋がかかっている。この名前の由来を伝える伝説によると、この橋が完成
する前に悪魔が現れて、旅人たちを無事に渡らせたいのなら最初にこの橋を渡る者をいけにえとして差し出せと村人たちに要求した。しかし、橋が完成したとき、抜け目のない地元の住民たちは一番はじめに子ヤギを渡らせたということだ。

ともあれ、スイスの道路網や鉄道網の中には非凡な設計が多い。ゴッタルドの山を抜ける高速道路を車で走ると当時の土木工事の概観をうかがうことができる。
　　　　　　　　
スイスの鉄筋コンクリート橋の歴史は古い。1944年に完成したベルン州スイス連邦鉄道区間内のロレーヌ橋は、橋脚のないワンスパンのコンクリート橋としては、長い間世界最長（151メートル）だった。

橋の設計者として最もよく知られているスイス人は、シャフハウゼン近郊の町フォイヤーターレン（Feuerthalen）出身のオトマール・アンマンだ。彼は長年、ニューヨーク州港湾公社の技術主任を務め、ジョージ・ワシントン・ブリッジなどハドソン川にかかる橋の設計に携った。長さではサンフランシスコのゴールデン・ゲート・ブリッジにもひけをとらない、ヴェラザノ海峡の印象的なつり橋も彼の作品だ。

トンネル

昔から、アルプスは道路や鉄道などの交通の障壁となっていた。冬になると、九十九（つづら）折りの道路は積雪のため必ず閉鎖された。しかし、19世紀後半、鉄道と新しいトンネル技術の出現によって「克服不可能な障害」という山の役割に終止符が打たれた。

急勾配でくねくねと延びるゴッタルド鉄道路線は1882年に開通し、同じ名前を持つ峠の下には全長16キロメートルのゴッタルドトンネルが掘られた。このトンネルに続いて、アルプスには次々と新しいトンネルが完成する。

1902年、クール（Chur）からライン谷の新しいウインターリゾート、サンモリッツ（St.Moritz）へ向かうレーティシュ鉄道の路線にアルブラトンネルが開通した。

1906年には、スイスとイタリアの国境の地下をくぐる、全長20キロメートル近くのシンプロントンネルを最初の列車が通過した。スイスのブリーク（Brig）とイタリアのドモドッソラ（Domodossola）を結ぶこの区間では、スイス連邦鉄道による操業が今もなお続いている。
ベルナーオーバーラントにあるレッチュベルクトンネルはシンプロントンネルと対を成す全長15キロメートルのトンネルで、第一次世界大戦の直前に完成した。

だが、1960年代以降は、鉄道に代わって高速道路が国民の関心や国家の財源を奪うようになった。

1982年、全長16.9キロメートルのゴッタルド道路トンネルが開通した。長い間、世界最長を誇った道路トンネルだ。これ以前、すでにグラン・サンベルナールやサンベルナルディーノなどのアルプス横断トンネルが開通しており、これらのルートは一年を通して通行可能となった。

高速道路網はほぼ完成しており、これからの計画は交通渋滞多発地点となっているトンネルを片側3車線に広げる拡張工事のみに制限されている。しかし、現在もっとも有名な渋滞地点であるゴッタルド道路トンネルの車線を増やす工事は今のところ予定されていない。

1990年代にはフェライナ鉄道トンネルが完成し、エンガディン（Engadin）の谷と低地を結ぶ冬期連絡路が開通した。

現在は、全長57キロメートルのゴッタルド鉄道トンネルと全長35キロメートルのレッチュベルク鉄道トンネルの工事が進行中だ。この2本のトンネルは海抜の低い場所に掘られているため、勾配はなだからで悪天候の影響も受けにくい。

これらのトンネルはいずれヨーロッパの高速鉄道ネットワークの一部となり、イタリアと北ヨーロッパの各都市を結ぶ所要時間は大幅に短縮されるはずだ。