Após 28 anos, a obra do século vira realidade

Durante a fase de teste, foram realizadas corridas no túnel do Monte Ceneri a uma velocidade máxima de 275 km/h. © Keystone / Gaetan Bally

Com a abertura do túnel ferroviário de base do Monte Ceneri, com 15,4 km de extensão, está sendo implantada a última peça do mais colossal projeto de infra-estrutura da história recente da Suíça.

Este conteúdo foi publicado em 04. setembro 2020 - 00:00

Os suíços, sem dúvida, gostam de cavar. Se você somar o comprimento de todos os túneis ferroviários mais longos do país, você poderia cobrir praticamente todo o país de sul a norte, de Chiasso a Basileia, ou seja, um par de centenas de quilômetros subterrâneos. O túnel de base do Gotardo, com 56 km de extensão, que foi inaugurado em 2016, ainda é o túnel mais longo do mundo. Permanecerá assim por pelo menos mais uma década até que o túnel de Brennero entre a Itália e a Áustria seja aberto.

A este 'parque de túneis' junta-se agora a última adição, o túnel Monte Ceneri. A fita será cortada na sexta-feira 4 de setembro. Devido ao coronavírus, a cerimônia de inauguração ocorre de forma reduzida, com um punhado de convidados em comparação com os 650 inicialmente previstos. Para os usuários, entretanto, a mudança só ocorrerá com a mudança de horário em dezembro, quando o túnel entrará em funcionamento. Devido a alguns atrasos por causa da pandemia de Covid-19, entretanto, será necessário esperar até o início de abril de 2021 para a introdução de todas as conexões.

Um projeto de mais de 20 bilhões de francos

Segundo o Departamento Federal de Transportes, todo o projeto NTFA custará 17,7 bilhões de francos ( valores de 1998), o que está de acordo com o valor estimado em 1992 antes da votação (naquela época, estávamos falando de 15 bilhões de francos sem levar em conta a inflação, juros a pagar, etc.).

A preços correntes, ou seja, levando em conta a inflação, o imposto sobre o valor agregado e os juros de construção, o custo de todo o projeto é de cerca de CHF 22,8 bilhões.

Só o túnel do Monte Ceneri custou cerca de 3,6 bilhões.

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Em comparação com os números do Gotardo ou Lötschberg (34,6 km), o túnel do Monte Ceneri parece até um pouco modesto: 'apenas' 15,4 km. Apenas? Até não muito tempo atrás, não mais que vinte anos, com tal extensão o túnel estaria entre os 10 maiores do mundo. No final desta década, quando outras infra-estruturas similares como o Fréjus ou o Brennero forem concluídas, ele chegará próximo do 30º lugar neste ranking particular.

A inauguração do Ceneri põe um fim a uma aventura de engenharia que começou há quase 30 anos. O NTFA (Nova Transversal Ferroviária Alpina) ou projeto Alptransit - que inclui os túneis de Lötschberg, Gotardo e Monte Ceneri em particular - é um bom exemplo dos méritos do sistema político suíço. Apesar de todos os seus longos atrasos e compromissos, a democracia direta suíça tem uma vantagem considerável: uma vez que um projeto é aceito nas urnas, ele pode ser implementado sem muitos obstáculos. Ao contrário de outros projetos similares - pense, por exemplo, na linha Turim-Lyon, cuja construção tem sido retardada por numerosas objeções - o NTFA nunca foi alvo de manifestações hostis. Uma vez aprovado pelo povo em setembro de 1992, com 63,6% dos votos, o projeto pôde avançar sem nenhum impedimento em particular. Aqueles que se opuseram por razões financeiras e ambientais, por exemplo, os Verdes, aceitaram o veredito das urnas.

Revolução no sistema de transporte do Ticino

A entrada em serviço do túnel do Monte Ceneri representa uma revolução no transporte do Ticino. O tempo de viagem entre Bellinzona e Lugano será reduzido em um terço, de 27 para 19 minutos. Entre Lugano e Locarno a viagem será reduzida ainda mais, de 50 para 29 minutos. Além disso, as linhas serão modernizadas. Segundo alguns, esta mudança pode dar o impulso para a criação de uma "Città Ticino", ou seja, uma única grande aglomeração cantonal.

O impacto também será importante no tráfego internacional. No próximo ano será possível chegar a Milão a partir de Zurique em menos de 3 horas e vinte minutos. Quando outras obras forem concluídas, inclusive na seção italiana, o tempo de viagem será ainda mais reduzido para cerca de 3 horas, 40 minutos a menos do que hoje. Com a abertura do Túnel de Base do Gotardo em 2016, o tempo de viagem já foi encurtado em meia hora.

Basta dar uma olhada neste infográfico, que se refere ao Gotardo e não ao Ceneri, para ver como as coisas mudaram ao longo das décadas.

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Mais impulso para o tráfego ferroviário de carga

Entretanto, a redução dos tempos de viagem é apenas um dos objetivos da Alptransit. A outra, ainda mais importante e estabelecida na Constituição suíça após a Iniciativa Alpina aceita em 1994, é transferir o tráfego de carga da estrada para a ferrovia. A lei correspondente exige uma redução do número de veículos pesados de mercadorias que transitam pelos Alpes de 1,4 milhões por ano em 2000 para 650.000. Este objetivo deveria, em teoria, ter sido alcançado dois anos após a abertura do túnel de base do Gotardo, mas ainda está muito longe, embora o número de veículos pesados de mercadorias esteja caindo.

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Os túneis de base são, no entanto, o eixo desta estratégia, pois permitem, por um lado, aumentar os trilhos destinados aos trens de carga e, sobretudo, por serem agora linhas planas, aumentar o comprimento das composições de 500 metros para 740 metros. O túnel do Monte Ceneri tornará possível a melhoria da linha até Chiasso e Milão. O tráfego de carga ao longo do corredor norte-sul, que atualmente circula principalmente nas linhas Lötschberg/Sempione e Bellinzona/Luino/Gallarate, terá assim uma nova e importante saída.

No entanto, não devemos esperar um súbito aumento do transporte ferroviário. Embora o novo túnel do Ceneri seja outro elemento chave na política de transferência, não é a varinha mágica que vai resolver todos os problemas. Além do fato de que o trem não é adequado para todos os tipos de transporte, ter túneis que representam o que há de mais moderno em tecnologia ferroviária é de fato inútil sem vias de acesso adequadas.

A este respeito, muito já foi feito para adaptar a infra-estrutura. O chamado corredor de 4 metros (na Europa cada vez mais mercadorias são transportadas em semi-reboques de 4 metros de altura e, portanto, os túneis precisam ser adaptados em funcionamento) está praticamente completo, mesmo na vizinha Itália, onde foi feito um trabalho importante entre Bellinzona e Gallarate graças à contribuição da Suíça.

No entanto, os obstáculos permanecem, justamente na linha do Ceneri para Milão. Ao sul de Lugano, os trens continuarão a percorrer lentamente a mesma rota de 1874 e nada deve mudar antes de 2050. Entre Chiasso e Milão, estão previstos investimentos de várias centenas de milhões de euros para soluções tecnológicas que deverão aumentar a capacidade das linhas. No entanto, os investimentos em infra-estrutura "física", por exemplo, novas pistas e novos cruzamentos, foram adiados para uma data a ser ainda determinada.

A situação é ainda mais preocupante no sul da Alemanha, onde há grandes atrasos nas obras de extensão de quatro faixas no trecho do vale do Reno. Estes atrasos, assumidos pela Hupac, a maior empresa de transporte intermodal da Europa, impossibilitam no momento a circulação de trens de 740 metros de comprimento. No setor de transportes, em resumo, é preciso ter paciência para a revolução.


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