Caminho incerto entre norte e sul no Gottardo
O túnel ferroviário mais longo do mundo foi aberto, mas muitas questões ainda estão abertos sobre sua viabilidade.
Um dos países envolvidos, a Itália, precisa definir sua cooperação com o projeto suíço. swissinfo.ch esteve em um debate sobre o tema em Milão.
E agora, Suíça? A abertura do túnel mais longo do mundo, o São Gottardo, levanta uma nuvem de poeira sobre o futuro.
Um convênio realizado pelo Consulado da Suíça em Milão e pela Sociedade Histórica Lombarda tentou lançar uma luz sobre os próximos passos e os riscos de uma empreitada tão grande quanto apostar todas as fichas no transporte ferroviário e/ou não investir de forma correta os recursos destinados às obras de infraestrutura necessárias para potencializar o colossal trabalho realizado no São Gottardo.
O título do encontro explica os temores de todos: “As conexões entre o sul e o norte da Europa, entre história, realidade de hoje e incertezas do amanhã”.
A decisão unilateral da Suíça em construir o túnel deixa o país “vulnerável” às políticas das nações vizinhas, principalmente, a Itália. A passagem fundamental do corredor 25, entre os portos de Gênova e de Roterdã na Holanda – este, a caminho da saturação – prevê o uso do túnel São Gottardo e, para isso, as autoridades italianas, mais do que as holandesas, devem correr contra o tempo. Não por acaso, recentes obras ferroviárias nas cidades italianas de Novara e Varese, foram feitas com financiamento suíço.
Mas, é necessária uma grande vontade política para dar prosseguimento a grandes projetos em longo prazo. O terminal de transferência das mercadorias sobre rodas para os trilhos, em Busto Arsizio, recebeu no ano passado 230 milhões de euros. Este é o preço pago pela Suíça através de um empréstimo para incentivar o transporte ferroviário em solo italiano em trânsito rumo ao norte da Europa.
Os desafios do amanhã são proporcionais às oportunidades que irão surgir caso haja uma sinergia que favoreça um fluxo contínuo de investimentos numa só direção. Os suíços defendem a criação de um sistema de mobilidade a serviço das relações econômicas e sociais entre o norte e o sul da Europa, além da questão, fundamental, do meio ambiente. Os túneis de Loestschberg (Sempione), o São Gottardo e o de Monte Ceneri não devem se tornar “catedrais no deserto” , como alardeiam os mais críticos.
Para o histórico Fabrizio Panzera, o jogo é muito alto, como ele diz para a swissinfo. „Sem dúvida alguma, esta é uma grande realização, mas tenho dúvidas que ela possa trazer os frutos esperados. A opção da Suíça, em um certo modo, complicou a relação do país com o resto da Europa que tem seus próprios problemas. Os históricos poderão afirmar no futuro que se a estrada da colaboração fosse escolhida os resultados poderiam ser melhores”.
Riscos
A transposição do transporte de cargas e mercadorias das rodovias para as ferrovias é uma condição primordial para a melhoria da qualidade de vida das populações. Mas as políticas no setor são ainda muito nacionais e sujeitas a fortes influências. A Itália, com fábricas de carros e de caminhões, possui grandes interesses que, de uma forma ou de outra, competem com a prioridade de favorecer o transporte ferroviário em detrimento do rodoviário.
Um dos maiores estudiosos do setor europeu de transportes, o professor e pesquisador suíço Remiggio Ratti faz um alerta: “A criação de terminais ao sul dos Alpes é fundamental para deslocar as mercadorias das estradas para os trilhos. Na Itália temos a demonstração de que são realizados muitos “autoportos” e não os “interportos” que deveriam ser projetados para desviar as mercadorias dos caminhões para os trens. Basta ver a área de Milão, com tantas pequenas estações de infraestrutura que, a exceção de Novara e Busto Arsizio, não possui nada no centro e nem ao leste. Temos ainda 7, 8 anos pela frente”, alertou ele.
O problema maior, segundo os italianos, é o tecido urbano e periférico das cidades vizinhas aos pontos de acesso ao corredor 25, extremamente complexo. No caso de Milão, a principal e maior delas, especificamente, a ideia de desapropriar terrenos e o plano de revolucionar a infraestrutura já existente é uma questão dramática. Por isso, em meio aos reflexos da crise financeira que varreu o planeta, as prioridades são outras e os recursos para grandes projetos passam por funil tão estreito quanto à saída de um túnel sobre os Alpes.
A verdade é que parece que sobre a ferrovia está em ação um perigoso jogo de cabo de força, de um lado os suíços indo numa direção e, da outra parte, os italianos que não acompanham o passo ou não dividem, inteiramente, a opção da Suíça. “A extrema concentração na área da grande Milão cria um congestionamento. Mas, se por um lado, este é um problema, por outro é a razão de todos quererem estar ali, numa ilha onde os serviços estão ao alcance da mão. Cria-se um grande poder de economia que supera a força de resistência oferecida pelos reflexos negativos do congestionamento”, explica o professor Roberto Zucchetti.
E mesmo diante de todos os percalços é preciso fazer a duplicação de acessos, como os trechos de ferrovia entre Chiasso-Como-Seregno-Monza, a nova linha Bergamo–Seregno – como prevê o contrato entre a Suíça e a Itália- sem os quais o São Gottardo corre o risco de ter a relação custo-benefício em desequilíbrio, para menos. A malha ferroviária futura mais parece uma teia de aranha, um labirinto de conexões reais e, ainda, virtuais, que provoca um efeito dominó caso falte este ou aquele ramal. As obras dos dois lados da fronteira devem ser uma o espelho da outra. Tudo está tão interligado que não deixa muitas opções alternativas.
Metrô internacional
A previsão do projeto de Alptransit contempla ainda, como efeito colateral positivo, a criação de um metrô regional que muito favorecerá o fluxo de passageiros e serviços entre o Cantão Ticino e o norte da Itália. A linha de Mendrisio a Varese (ao aeroporto de Malpensa) e o novo trecho entre Bellinzona e Lugano, além de um ramal desta “perna” a Cadenazzo, favorece a integração entre estas duas áreas da região.
“Esperamos, bem para 2014 e 2015, a inauguração de uma linha ferroviária que ligue os dois troncos já existentes, entre Mendrisio e Varese. Se realizará um metrô transnacional dividindo os tempos de percurso por três: de Lugano a Bellinzona se fará em 12 minutos, de Lugano a Varese em menos de meia hora e até Malpensa em 55 minutos, de Como a Varese vai demorar apenas 28 minutos, uma revolução, pois hoje o passageiro tem que ir a Milão e depois subir novamente consumindo quase uma hora e meia de viagem”, explicou o professor Remiggio Ratti.
A Suíça tem que fazer ainda o dever de casa, ou seja, preparar um novo terreno e não abandonar aqueles já existentes, tendo a obrigação de modernizá-los. A plena operação de todo o sistema depende do compromisso de Alptransit em cuidar e adequar 30 túneis e 70 pontes, da Basiléia à fronteira italiana, que possuem um perfil que não permite o tráfico intermodal de hoje e muito menos aquele do futuro.
O plano Ferrovia 2030 deverá ser discutido em 2011-12 nos parlamentos federais.
O custo da modernização das pontes e túneis “fora dos trilhos” é da ordem de 600 milhões de euros.
Todo o ramal do corredor 25, acima de Lugano, deve ainda ser feito.
Nos séculos II e III d.C os romanos já abriam caminhos pelos Alpes
Entre os anos de 1.200 e 1.800 a travessia dos Alpes era através de “mulateiras”.
As carroças apareceriam entre 1800 e 1840.
Os trens circulariam entre 1860 e 1913.
Nas décadas de 60, 70, 80 e 90, as rodovias ocupariam os Alpes, com asfalto e túneis.
O tempo de caminhada de Milão a Zurique era de 20 dias, em 1.500, a cavalo, 200 anos depois, chegava-se em cinco dias.
Numa carroça privada a viagem durava seis dias, em 1850, 30 anos depois, com as diligências, o tempo reduzia-se para quatro dias. E com a locomotiva, em 1882, apenas 8 horas separavam as duas cidades.
De carro, na década de 50 do século passado, a viagem durava cerca de 5 horas e meia. E de trem, 30 anos depois, 4 horas e meia. Já com o trem de alta velocidade, em 2015, a viagem deve durar 2 horas e meia, entre Milão e Zurique.
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