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Céu Único Europeu Voar com mais segurança e menos combustível



Atualmente, cerca de 800 milhões de passageiros por ano cruzam o céu europeu

Atualmente, cerca de 800 milhões de passageiros por ano cruzam o céu europeu

(Keystone)

Os aviões deveriam seguir rotas mais diretas e voar de maneira mais segura. O alerta é da Comissão Europeia que rebate a importância de um “ céu único europeu”. A Suíça, associada ao projeto, vai controlar a zona mais congestionada do continente.

Diariamente, 26 mil aviões cruzam os céus da Europa. A maior parte decola ou aterrissa em um dos 440 aeroportos do continente. “ As rotas aéreas e os aeroportos estão no limite da saturação”, escreve a Comissão Europeia, em um comunicado apresentado em junho de 2013.

Os voos vão aumentar de 50% dentro de dez ou vinte anos e, se nada for feito, “o caos vai reinar”, adverte Bruxelas. Esta previsão deu início ao estudo de um pacote de propostas para acelerar a criação de um céu único.

Tráfico intenso sobre a Suíça

Falar de “caos” é um exagero, até porque nos últimos anos a tendência do tráfego aéreo tem sido revista para baixo, observa Pascal Hochstrasser, responsável pela torre de controle do aeroporto de Genebra. “ Mas é verdade que o céu está bem congestionado, mesmo porque cada país mantém um espaço para a aviação militar”.

Para Pascal Hochstrasser e os colaboradores de Skyguide, a empresa suíça de controle aéreo, a gestão do tráfego está na ordem do dia. O espaço aéreo helvético está entre os mais densos e complexos do continente, explica Francis Schubert, diretor operacional de Skyguide. “A maior parte do tráfego não é apenas em linha horizontal mas também vertical. Realmente, estamos  no cruzamento dos aeroportos mais importantes da Europa como Paris, Amsterdã, Francfurt, Munique e Roma”.

24 horas de tráfego aéreo no mundo em um minuto

Ao contrário dos Estados Unidos, onde o céu é controlado por um único operador, o espaço aéreo europeu é muito fragmentado. A União Europeia é subdividida em centenas de setores e conta com cerca de 60 centros de controles nacionais. O resultado é que cada país define as rotas aéreas com base nas fronteiras nacionais e  necessidades de seus aeroportos.

O piloto que sobrevoa a Europa deve traçar uma rota em zigue-zague. “Quando voo de Zurique para Bruxelas sou obrigado a dar uma volta muito maior. Já nos Estados Unidos é muito mais fácil conseguir uma rota mais direta. Isto significa economizar querosene”, indica Thomas Steffen, piloto de aviões A330 e A340 e porta-voz do sindicado dos pilotos Aeropers.

Cada setor do espaço aéreo europeu dispõe de sua própria frequência de rádio, acrescenta Thomas Steffen. “Temos que modificar  a frequência o tempo todo para nos comunicar com os controladores de voo dos diferentes sistemas de navegação. Nos Estados Unidos, ao contrário, nos distraímos menos. Não diria que voar na Europa é mais perigoso, porém, certamente, é mais complicado”.

Evitar os cruzamentos

Segundo a Comissão Europeia, um céu unificado poderá ter uma série de vantagens. Os aviões percorreriam 42km a menos, em média,  reduziriam o consumo de combustível em 10%. Assim, as companhias aéreas e os passageiros economizariam cerca de 5 bilhões de euros por ano.

O questão principal do céu unificado é a subdivisão do espaço aéreo em nove blocos funcionais. Suas fronteiras não seriam mais nacionais, mas definidas a partir das necessidades operacionais. Suíça, França, Holanda, Alemanha, Bélgica e  Luxemburgo  estarão integrados  ao FABEC (Functional Airspace Block Europe Central), o principal e maior bloco pelo qual passam 55% do tráfico continental ( 5,5 milhões de voos anuais).

“A ideia fundamental do céu único está correta: na Europa existem muitos centros de controle”, afirma Pascal Hochstrasser. “Renunciando às fronteiras nacionais,  seria possível melhorar a segurança. O fluxo que passa sobre Genebra se encontra duas vezes. Com o FABEC poderemos prever rotas mais diretas, sem cruzamento”.

A simplificação das estruturas do espaço aéreo facilita também o trabalho dos controladores, observa Francis Schubert. “Até pouco tempo atrás, os sistemas de controle aéreo eram muito diferentes e encontravam dificuldades na comunicação entre uns e outros. O fato de ter um  só sistema reduz o risco de um erro durante a transferência dos aviões de um setor ao outro”.

Repercussões para a Suíça

Para a Skyguide, a unificação do céu europeu representa “uma grande oportunidade”, realça Francis Schubert. “Ela nos dá um quadro claro para a cooperação e assegurar o desempenho do sistema”.

“Continuaremos a administrar o mesmo espaço, mesmo se teremos de formar controladores adaptados ao novo regime”, afirma Pascal Hochstrasser. “Até o fim de 2014, teremos planejado uma primeira fase do conceito FABEC. Vamos reorganizar os fluxos do tráfico aéreo e isso vai permitir que as companhias economizem”.

A implantação do céu europeu unificado é reconhecida como “necessária” por Patrick Csikos, colaborador científico no Instituto Universitário Kurt Bösch de Sion (sudoeste da Suíça).  Entretanto, ele levanta algumas dúvidas sobre as possíveis repercussões para a Suíça e Skyguide.

“A posição central da Suíça foi por muito tempo considerada uma vantagem para Skyguide, que pode administrar os espaços limites  ( mais de 40% do espaço aéreo sob seu controle estão na Alemanha, França, Itália e Áustria). Agora, essa vantagem torna-se um inconveniente já que, em função do FABEC, os serviços de navegação não são apenas parceiros,  mas rivais. A ideia final de criar um céu único é de manter em competição os diferentes serviços de navegação, até a ficarem apenas os mais eficientes”.

Nesse contexto, Skyguide não está em posição confortável, reflete Patrick Csikos. “Em comparação com a média europeia, ela tem uma estrutura mais cara, agravada pelo franco valorizado. Não se pode excluir que futuramente França e a Alemanha reivindiquem  o controle das zonas hoje operadas pela Skyguide”.

O céu único que divide

O céu único europeu, adotado em 2004, pretende aumentar o nível de segurança, triplicar a capacidade do espaço aéreo, reduzir os custos de administração do tráfico aéreo em 50% e diminuir o impacto sobre o meio ambiente (emissões) de 10%.

A iniciativa da Comissão Europeia não conseguiu a unanimidade dos estados-membros, como explica Patrick Csikos do Instituto universitário Kurt Bösch. “Os Estados sempre consideraram que os seus espaços aéreos eram e são constituídos pela projeção vertical de seus territórios, de suas fronteiras terrestres e, por isso mesmo, sob suas jurisdições. Com o céu único europeu, as porções do espaço aéreo de um Estado serão controlados por serviços de navegação de países terceiros devido ao bloco funcional”.

Além disso, “ a ideia final de um céu único é provocar a competição entre os diferentes serviços de navegação nacionais, com o objetivo de manter somente os mais eficazes. Esse ponto de vista não agrada às nações menos competitivas neste campo, como a França. As greves dos controladores de voo, em junho, foi uma demonstração”.

Mesmo reconhecendo as vantagens de uma maior colaboração internacional, a Associação Suíça dos Controladores do tráfego aéreo Skycontrol  discorda do modo como o projeto vem sendo implantado. “ Não existe um verdadeiro diálogo social entre os vários parceiros. As instâncias governamentais não levam em consideração os problemas encontrados nos radares, diariamente”, indica por escrito à swissinfo.ch.

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Fim do papel

Paralelamente a um céu único, a Comissão Europeia lançou um amplo programa de modernização das infraestruturas técnicas para o controle aéreo.

Os objetivos do programa SESAR (Single European Sky ATM Research) são a redução da poluição ambiental, dos custos, além do aumento da segurança e da capacidade.

A Suíça participa do SESAR na qualidade de estado-membro da organização europeia para a segurança aérea Eurocontrol.

Em matéria de inovação tecnológica, a Suíça está na vanguarda. Desde 2005, Skyguide está passando, progressivamente, aos métodos inteiramente computadorizados.

Com o sistema  “stripless”, a informação visualizada anteriormente numa tira de papel, agora, aparece diretamente  na tela do radar.

Um novo sistema de comunicação (CPDLC, Controller Pilot Data-Link Communications) entre o centro de controle e o piloto permite descongestionar as frequências de rádio e evitar a má interpretação das mensagens. O controlador aéreo olha diretamente no monitor se a manobra foi executada corretamente pelo piloto e não se exige mais a confirmação da ordem passada pelo rádio.

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Adaptação: Guilherme Aquino, swissinfo.ch


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