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Vehículos militares permanecen estacionados junto al aeropuerto de Liege, Bélgica, el 23 de marzo de 2016, como parte de las medidas de seguridad extra establecidas un día después de que dos ataques suicidas dejaran 31 muertos en Bruselas

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El doble atentado de Bruselas ilustra la vulnerabilidad de las zonas de libre acceso en los aeropuertos y los transportes públicos, lugares muy frecuentados y, por lo tanto, blanco privilegiado de los autores de los atentados.

"Mientras la aviación y los transportes públicos sigan siendo un blanco privilegiado de los grupos terroristas, el riesgo nunca podrá ser eliminado al 100%", estima Ben Vogel, experto en seguridad aeroportuaria. Un ataque cometido en una zona libre de controles de seguridad, como fue el caso en el aeropuerto de Bruselas, constituye "un verdadero rompecabezas para los servicios de seguridad", señala Vogel a la AFP. Los servicios de seguridad "están concentrados principalmente en los controles de acceso a la zona de embarque, con cierto éxito puesto que aparentemente los terroristas han cambiado de modus operandi", explica el experto.

Los 'halls' de los aeropuertos son de acceso libre y los pasajeros y sus maletas sólo son controlados después de registrarse al acceder a la zona de seguridad. La seguridad de la zona de libre acceso es perfectible, según los expertos, pero filtrar todas las entradas parece una tarea difícil de aplicar, ya que acarrearía un embotellamiento total en los más grandes aeropuertos.

"La logística de ese control total de los aeropuertos es contraria a la fluidez del tráfico del cual se nutren. Imagine que los automóviles fuesen detenidos a kilómetros del aeropuerto para ser registrados. ¿Donde habría que hacerlo exactamente para evitar un atasco gigantesco?", pregunta David Bentley, experto británico en materia de aeronáutica.

Ese punto de vista es compartido por el ministro del Interior francés, Bernard Cazeneuve. "En esto hay que ser racional y buscar la eficacia máxima. Si se hicieran controles en la entrada de los aeropuertos se produciría un bloqueo, se tornaría imposible el funcionamiento de la economía", dijo el ministro francés. "Si se forman colas delante de los aeropuertos, se crearían otros tantos blancos para los terroristas", agregó Cazeneuve en declaraciones a la emisora France Inter.

Por su parte, el diputado francés Gilles Savary, relator de la ley sobre la seguridad de los transportes en Francia, afirma que se trata de "estrechar al máximo la malla de la red de seguridad, pero hay que saber que siempre se podrá pasar a través de ella". Si el aeropuerto Zaventem de Bruselas "fuera un búnker inaccesible, ellos habrían atacado un mercado de Bruselas. De manera que tenemos la opción entre la bunkerización o la vida, y entre las dos hay un riesgo", declaró Savary a la AFP.

Después de los atentados del 13 de noviembre en París, Francia adoptó una ley de lucha "contra los actos terroristas en los transportes colectivos de pasajeros".

- Europa, "la gran ausente" -

Pero "Europa es la gran ausente" en este tema, lamenta el diputado, abogando en favor de un "marco legislativo europeo en materia de seguridad de los transportes terrestres, como el que existe en el transporte aéreo desde los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York".

En el transporte ferroviario, los atentados del 13 de noviembre y el fallido ataque a finales de agosto contra un tren Thalys llevaron a la instalación de arcos para los viajeros y escáneres de rayos X para los equipajes en la entrada de los andenes de las líneas internacionales Thalys.

La compañía ferroviaria francesa SNCF destina anualmente más de 400 millones de euros a la seguridad, y desarrolla al mismo tiempo "medios innovadores de seguridad con nuevos modos de detección de explosivos y armas" y "programas informáticos de análisis del comportamiento", informó la sociedad a la AFP.

La extensión del perímetro de control hasta las puertas de las terminales exigiría una revisión completa de la configuración de las mismas con altos costes y tiempos de espera aún más largos para los pasajeros. "El reto es aún más importante para los transportes terrestres, en particular ferroviarios", estima Vogel. "El coste es tan desalentador para las redes ferroviarias que los 28 Estados miembros de la UE impiden desde hace años a la Comisión presentar propuestas sobre la seguridad ferroviaria europea. ¿Resistirá ese bloqueo a la presión pública? Se comprobará en los próximos meses", agrega.

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AFP