El transporte marítimo, uno de los sectores más contaminantes, quiere reducir su huella de carbono usando energía más limpia, pero es reacio a limitar la velocidad.

Liderada por la Organización Marítima Internacional (OMI), esta industria está considerando varias opciones para reemplazar al fuelóleo pesado que propulsa a más de 60.000 embarcaciones, incluidos los petroleros y portacontenedores usados para el transporte mundial de mercancías.

El fuelóleo pesado contiene una elevada proporción de azufre y nitrógeno, además de partículas finas.

Esta industria representa el 2,3% de las emisiones de CO2, según la organización profesional Armadores de Francia, y el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, según el Instituto Superior de Economía Marítima (ISEMAR). Es más que el transporte aéreo.

"El transporte marítimo cambiará porque hay que hacer frente al cambio climático", aseguró Edmund Hughes, miembro de la OMI, durante una conferencia celebrada la semana pasada en Londres por este organismo dependiente de la ONU.

"El transporte marítimo usa el peor carburante del mundo y es el último gran sector que no ha sido regulado", declaró a la AFP Faig Abbasov, de la oenegé Transporte y Medioambiente (T&E).

En 2016 la OMI adoptó una nueva normativa internacional que divide por siete (0,5% contra 3,5%) el índice máximo de azufre autorizado en el carburante y que entrará en vigor al comienzo de 2020.

Entre las alternativas, biocarburantes, hidrógeno, electricidad, barcos de vela o Gas Natural Licuado, GNL, esta última "parece la opción privilegiada a día de hoy", estima un consultor del sector.

Los biocarburantes, dice, "todavía tienen demasiado impacto en el uso de las tierras".

Grandes industriales como Shell militan por la transición hacia el GNL.

Esta solución exige infraestructuras de abastecimiento, capacidad de almacenamiento a bordo y un motor adaptado.

- ¿Coste adicional? -

Hay otras posibilidades para limitar las emisiones contaminantes, como el uso de velas y la reducción de la velocidad de los navíos. Son baratas y de eficacia inmediata.

"El viento es gratuito, debería usarse para reducir las emisiones" contaminantes, añade Faig Abbasov. Gran parte del sector marítimo francés es partidario de hacerlo y el presidente Emmanuel Macron, también.

El beneficio ecológico es exponencial. Un barco que reduce la velocidad de 22,2 a 20 km por hora recorta el consumo de combustible en un 18%.

"Reducir la velocidad de los barcos forma parte de las opciones sobre la mesa pero no es la única", responde Hiroyuki Yamada, director de la división del medio marino en la OMI. Lo defienden algunos armadores "pero no todos", añade.

Los armadores reacios alegan varios motivos. "Primero es un tema de inversión. Si se reduce la velocidad se necesitarán más navíos", explica a la AFP Philippe Renaud, directivo del grupo CGA-CGM. Y añade "un trayecto más largo aumenta el tiempo de almacenamiento y conlleva un coste adicional para los clientes".

El tema figurará en la agenda de la 75ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino que se celebrará del 11 al 15 de noviembre.

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