Frenos legales para los autos sin piloto
El auto pasa por la calle, mientras que el copiloto admira el paisaje, controla sus correos electrónicos o habla por teléfono. Google y los fabricantes automovilísticos desarrollan tecnología de vehículos automatizados, pero la legislación europea no va a su velocidad.
El tema de los vehículos autónomos no será abordado en el Salón Internacional del Automóvil , que inicia este jueves en Ginebra.
“No sentimos por ahora esa tendencia”, declara su portavoz, Sylvie Blattner. “El foco de este año es el auto de bajo consumo de combustible con niveles de emisiones reducidos”.
¿Entonces, cuándo? Sergey Brin, cofundador de Google, anunció los planes de su empresa para impulsar el desarrollo de vehículos autónomos y presentarlos al mercado en un lustro.
Y el jefe de Nissan y Renault, Crlos Ghosn, prevé que los carros automatizados ya estarán en los salones de autos en 2020.
Desde 2005, cuando Google adaptó al Toyota Prius hybrid, comenzaron las pruebas en el sector de vehículos sin conductor. Una flotilla de 12 autos ya recorrieron más de medio millón de kilómetros de modo autónomo en las carreteras de California.
Y equipos de investigación de la Universidad de Oxford, la Universidad Libre de Berlín y la de Parma han trabajado en sus propios modelos autónomos.
Distantes de los reflectores mediáticos, muchos fabricantes de autos, incluidos Audi, Mercedes-Benz, BMW, Volvo y Nissan, han experimentado e introducido funciones autónomas a sus modelos, como el control de velocidad de crucero con asistencia de dirección del vehículo, o la función de apoyo y guía para aparcar. Todo esto con el fin de brindar más confort al automovilista.
Regulaciones
La tecnología se desarrolla, pero falta una clara reglamentación de tráfico y mayor interés sobre la capacidad de estos nuevos sistemas.
Actualmente, tres estados estadounidenses aprobaron legislaciones que permiten la circulación de vehículos sin conductor –Nevada, Florida y California- y continúan la labor para establecer reglamentos más precisos.
En Europa no hay planes para desarrollar leyes al respecto. Para hacerlo se requeriría de la adaptación del Convenio de Viena sobre Tráfico Vial, arguye Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión Europea, y responsable de Transporte. El artículo 8 del tratado de la ONU, firmado en 1968, determina claramente “que cada vehículo móvil o una serie de ellos debe tener conductor”.
En Suiza tampoco hay reglas explicitas. Guido Bielmann, portavoz de la Oficina Federal Vial, explica que ese artículo se volvió “un principio básico de la legislación helvética”, y que es evidente que otras regulaciones solo aluden a vehículos que requieren de conductor.
Rudolf Blessing, de la Asociación Suiza de Importadores de Autos, duda que este tipo de vehículos autónomos aparezca pronto en Suiza.
“Este problema no se basa en un asunto tecnológico, sino más bien está relacionado con la legislación. Suiza querrá esperar a ver qué sucede a escala europea”.
Pero algunos cambios pueden ocurrir. Kallas indica que iniciaron conversaciones recientemente en el Parlamento Europeo con un grupo de trabajo sobre prevención y seguridad vial de la división de transportes de la Comisión Económica de Naciones Unidas para Europa (UNECE, en sus siglas en inglés).
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Auto en femenino
Impulso en Lausana
Pese a la zona gris en el área legal y a eventuales atrasos, los vehículos autónomos ya son tema en Suiza. La Escuela Politécnica Federal de Lausana (EPFL) y la empresa francesa Induct prueban un sistema de transporte sin conductor en su campus de 55 hectáreas.
El ‘Navia’, equipado con telemetría laser, GPS, cámaras tridimensionales y sensores que detectan objetos hasta a 200 metros de distancia, puede transportar hasta ocho personas a una velocidad máxima de 20 km/h.
“A menos de 50 metros, el ordenador sabe que se acerca a un obstáculo fijo o móvil, calcula su velocidad y anticipa también su ruta”, explica el director ejecutivo de Induct, Pierre Levèvre. Si detecta un movimiento abrupto, el vehículo se para.
La EPFL espera crear un sistema público de transporte en su campus, con una flotilla de seis ‘Navia’. Espera la autorización de la Oficina Federal Vial, que ha manifestado su interés.
Paralelamente, el politécnico espera que su proyecto sea seleccionado en 2014 como uno de los cinco beneficiarios del apoyo de la Unión Europea denominado ‘City Mobil 2’, en impulso al desarrollo de vehículos sin conductor.
La edición 83 de esta muestra se realiza en Ginebra del 7 al 17 de marzo.
Participan unos 260 expositores de 30 países.
La muestra espera la visita de 700.000 personas, incluidos 10.000 periodistas.
Alrededor de 130 primicias automovilísticas europeas y mundiales serán presentadas durante el Salón.
Por segundo año consecutivo se anunciará en esta cita el Premio Europeo del Auto del Año.
El 40% de los interesados proviene de Suiza, y el resto, principalmente de los países vecinos: Alemania, Francia e Italia.
Los organizadores del Salón aseguran que su manifestación está entre las cinco primeras a nivel mundial, junto con las que se realizan en Frankfort, Detroit, París y Tokio, y que genera ingresos directos e indirectos de alrededor de 300 millones de francos ($254.3 millones).
¿Más seguro que los humanos?
Google afirma que esta tecnología tiene “el poder de cambiar vidas”. Cree que es solo cuestión de tiempo para que estos carros sean más seguros que aquellos conducidos por humanos, dada la evolución del poder de los sistemas computarizados, que se duplica cada dos años.
Un modo, argumentan, de reducir los márgenes de error de los conductores, lo que hoy significa la muerte de 1.2 millones de personas al año en accidentes automovilísticos, y 50 millones de heridos, según la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Los sensores controlados por sistemas informáticos pueden ayudar al flujo vehicular y los autos serían accesibles a personas incapacitadas actualmente para desplazarse de este modo.
La cuestión pendiente es saber si realmente estos vehículos serán totalmente autónomos. Algunos ejecutivos del sector automovilístico indican la necesidad de que un conductor mantenga el control de sus vehículos, aun cuando la tecnología tome la mayoría de las decisiones. ¿Será posible que un coche sin conductor pueda aprender a responder en caso de que, por ejemplo, una pelota ruede por la calle y detrás de ella aparezca un niño buscando atraparla?
Y más banal aún: ¿Esta tecnología terminaría con el placer de pisar el acelerador?
Traducción: Patricia Islas
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