La vía rápida llega a paso de tortuga
Una vía rápida deberá comunicar por fin la turística ciudad de Locarno con la autopista norte-sur. El tramo abarca 13 kilómetros, y cada uno cuesta tres años de planificación. Este es el precio de la democracia directa.
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Locarno, una ciudad situada en una soleada franja meridional de los Alpes, es uno de los lugares turísticosEnlace externo más famosos de Suiza. La región contabiliza más de un millón de pernoctaciones al año.
Mientras el viaje en tren es sencillo, se requiere la paciencia de un santo si se hace el recorrido en carretera. Pues hoy, los automovilistas circulan por los 20 kilómetros del trayecto desde la autopista norte-sur hasta Locarno en un tráfico discontinuo con retenciones constantes.
“La de Locarno es la última gran aglomeración urbana de Suiza que no está conectada a la red de carreteras nacionales”, certifica Claudio Zali, presidente del gobierno del cantón del Tesino y responsable de la Consejería de Obras Públicas y Medio Ambiente. La carretera de hasta cuatro carriles se estrecha cada vez más hasta que acaba en solo dos carriles embotellando el tráfico.
Un caso ejemplar para Suiza
El asunto se complica porque colisionan intereses muy divergentes en un espacio extremadamente reducido: agricultura, ecologismo, actividades de ocio, tráfico privado y de mercancías, turismo, economía local y regional, como ocurre en casi todas partes en Suiza. Por eso, la historia de esta autovía refleja en cierto modo la historia de Suiza, un país donde se tratan de conciliar siempre todos los intereses. Al fin y al cabo, esta es la idea de la democracia directa, que tiene ventajas, pero también un inconveniente. Es lenta, y a veces lo es tanto que provoca frustraciones.
Desde hace décadas los municipios de la región de Locarno exigen la construcción de un enlace rápido con BellinzonaEnlace externo, la “puerta de acceso” a la autopista norte-sur.
Ya en los años noventa se había planeado un proyecto prometedor. Pero en 2007 los votantes del cantón del Tesino lo hundieron en una votación popular.
Vuelta a la casilla de salida
¿Qué había pasado? El trazado de la línea a través de la llanura de Magadino, situada entre Bellinzona y Locarno, había suscitado duras críticas, y no solo entre ecologistas militantes.
Los detractores convocaron un referéndum y ganaron la votación. Autoridades y planificadores ponían caras largas, pues el resultado de las urnas significaba la “vuelta a la casilla de salida”: con su voto, el pueblo había echado abajo en un solo fin de semana un proceso de planificación de varios años.
Los responsables sacaron sus conclusiones del fracaso porque querían evitar que volviera a ocurrir. Por eso, cuando reiniciaron la planificación de la carretera de enlace pusieron especial énfasis en los procesos participativos. La idea era que si los ciudadanos se involucraran desde el principio se debilitaría la oposición contra el nuevo trazado.
La participación tiene su precio
Sin embargo, la participación tiene su precio, que consiste en tiempo y paciencia. Estas fueron las etapas más importantes de la segunda planificación:
Entre 2009 y 2010 los planificadores llevaron a cabo un estudio de viabilidad.
En 2012 el cantón sometió tres variantes del trazado a la evaluación de la Oficina Federal de Carreteras en Berna.
En 2015 esa dependencia se decidió por una variante que preveía que gran parte del trazado pasara por un túnel situado en las faldas de una montaña.
2016 a 2018: el cantón desarrolla un nuevo proyectoEnlace externo global que incluye la variante con túnel.
Así han pasado más de diez años desde la votación en 2007. La autovía sigue existiendo solo sobre el papel.
Otro paso más, y no será el último
En verano se escuchó a la población que pudo expresar su opinión sobre el proyecto en el marco de una colaboración participativa. Al cabo de varias sesiones informativas por las tardes resultó que el pueblo de Quartino, situado en el portal sur del túnel, estaba encantado con el proyecto. En cambio, en Sant’Antonino, en el flanco septentrional, existían una serie de reparos, entre otras razones porque el semienlace proyectado también cubría terreno agrícola. El túnel que supuestamente iba a unir los pueblos se convirtió en un elemento de división.
“Hemos tomado muy en serio estas objeciones y revisamos y adaptamos el proyecto en la medida de lo posible”, recalca el ingeniero Matthias Neuenschwander, responsable de la coordinación del proyecto.
Los esfuerzos dieron resultados: el municipio de Sant’Antonino celebró los ajustes. Hasta finales de año se volverá a someter el proyecto reelaborado a la Oficina Federal de Carreteras en Berna, con lo cual se avanza un paso más, que no es poco.
Se requiere mucho tesón
Pero a pesar de ello se está aún muy lejos del final del proceso de planificación. Todavía hay que superar dos escollos importantes: por un lado, todo el proceso de autorización y, por otro, la financiación, que es casi más importante.
Y es que el cantón no está en condiciones de sufragar los costes de 1 450 millones de francos. Deberá pagar la Confederación, pues en 2020 asumirá la responsabilidad del proyecto, un trámite que costará aún más tiempo dado que el Gobierno suizo deberá fijar previamente qué prioridad concederá a este enlace. El Consejo Federal decidirá en 2021, en el mejor de los casos. Entonces, las autoridades y asociaciones tesinesas podrán interponer sus vetos y recursos.
Las asociaciones ecologistas y de protección de la naturaleza se han expresado favorablemente sobre el proyecto al incluir la solución con el túnel. Por eso se podrá acelerar el proceso.
¿Pero qué quiere decir acelerar? Para la fase de construcción del túnel se prevén entre ocho y diez años. Antes de 2035 ningún coche pasará por la autovía. En opinión de los expertos es más probable que esto no ocurra hasta 2038.
En síntesis: al final transcurrirá casi medio siglo hasta que un tramo de 13 kilómetros de autovía se haga realidad, o sea, tres años por kilómetro.
Por lo menos no se celebrará ninguna votación cantonal puesto que la autovía ya es asunto de la Confederación. Por lo tanto, no se podrá repetir el escenario de 2007 con aquel estrepitoso rechazo popular en las urnas. Ante semejantes espacios temporales el planificador de tráfico Matthias Neuenschwander cavila: “Las catedrales tampoco se levantaron en un par de años.”
Proyectos infraestructurales y democracia directa en Suiza
Tradicionalmente, los grandes proyectos infraestructurales en Suiza están estrechamente relacionados con la democracia directa. Los ejemplos más recientes son los nuevos túneles ferroviarios del San Gotardo y del Lötschberg, que se inauguraron en 2016 y 2017, respectivamente. Las obras serán completadas con un segundo túnel de carretera en el San Gotardo que se abrirá al tráfico a finales de 2027.
Esta estrecha relación entre grandes obras y democracia participativa garantiza en la mayoría de los casos el apoyo del electorado.
Un hito fue la votación popular sobre la nacionalización de las ferrovías en 1898. Con su voto afirmativo, los ciudadanos suizos no solo sentaron las bases para la fundación de los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS), sino también para la política de consenso y concordancia del país.
Mediante sesiones informativas y consultas se involucra a la ciudadanía en una fase temprana de la planificación. Objeciones y críticas suelen plasmarse en el proyecto en forma de modificaciones. El proceso acaba con una votación popular, casi siempre favorable al proyecto.
Pero también hay excepciones: en 1990, por ejemplo, el electorado helvético aprobó una iniciativa popular que instauró una moratoria de diez años para la construcción de nuevas centrales nucleares en Suiza.
Traducido del alemán por Antonio Suárez Varela
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