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Alptransit côté sud


En Italie, il manque encore quelques briques à la ligne du Gothard




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Il terminal intermodale di Busto Arsizio, 20 km a nord-ovest di Milano, è uno dei principali centri di smistamento del Nord Italia.  (Keystone/Ti-Press)

Il terminal intermodale di Busto Arsizio, 20 km a nord-ovest di Milano, è uno dei principali centri di smistamento del Nord Italia. 

(Keystone/Ti-Press)

L’Italie n’a pas «fait le Saint Gothard», comme l’a affirmé de manière un peu malheureuse le président du Conseil italien Matteo Renzi, mais elle s’active pour adapter les lignes aux nouvelles exigences. Quelques travaux ont commencé ou sont sur le point d’être lancés. Reste à voir si cela suffira à faire face à l’augmentation du trafic.

Il y a 140 ans, Matteo Renzi n’aurait pas eu tort en affirmant que l’Italie était en train de «faire le Gothard». Le premier tunnel ferroviaire, ouvert en 1882, fut en effet largement financé par des capitaux italiens. D’un coût d’environ 12 milliards d’euros, le nouveau tunnel de base, qui sera inauguré début juin, est en revanche un ouvrage exclusivement suisse. Rome n’a cette fois pas voulu y mettre un centime.

Pour Dario Balotta, responsable des transports auprès de l’organisation écologiste Legambiente Lombardia, le faux pas de Matteo Renzi, qui a suscité une vague de commentaires ironiques et acerbes sur les réseaux sociaux, est symptomatique de la manière dont l’Italie n’a pas su faire sien un projet qui la concerne pourtant très directement. «Les réseaux de transport n’ont pas de frontières administratives, mais seulement de marché. Et l’Italie n’a pas su profiter et accompagner cette œuvre qu’est Alptransit», estime le responsable écologiste.

Important financement italien… en 1882

Les travaux de construction de la ligne ferroviaire du Saint Gothard, qui en plus du tunnel de 15 kilomètres entre Airolo et Göschenen comprenait aussi les rampes d’accès, ont été financés aussi par le Royaume d’Italie et le Reich allemand.

Rome a contribué à hauteur de 58 millions de francs et Berlin de 30 millions, tandis que Berne versait de son côté 31 millions. En échange de ces fonds, la Suisse s’est engagée à garantir l’exploitation de la ligne internationale, comprenant le transport de passagers, de marchandises et d’envois postaux, de manière régulière, rapide et à bon marché.

Suite à la nationalisation des chemins de fer suisses, la Suisse a dû accorder à l’Allemagne et à l’Italie des avantages tarifaires pour le trafic de transit en échange du nom remboursement des fonds allemands et italiens (Convention du Gothard de 1909).

Trop axée sur la grande vitesse

L’Italie, poursuit-il, a trop mis l’accent sur la haute vitesse ou sur des infrastructures «inutiles» comme la nouvelle autoroute reliant Milan à Bescia, qui a coûté 2,4 milliards d’euros aux contribuables. «La haute vitesse est importante, mais ces trains transportent moins de 100'000 voyageurs par jour. Il y en a trois millions d’autres qui doivent se contenter d’un réseau insuffisant. Sans parler du trafic des marchandises, qui est complètement oublié», dénonce l’écologiste.

Un oubli qui a poussé les autorités suisses à intervenir pour éviter que la nouvelle ligne du Saint Gothard ne se transforme en un entonnoir. Berne a alloué 280 millions de francs pour financer des améliorations en territoire italien, en particulier 130 millions de francs pour la réalisation d’un corridor ferroviaire de quatre mètres sur la ligne entre Bellinzone et Novare/Busto Arsizio, où se trouvent les plus grands terminaux intermodaux du Nord de l’Italie. Ces interventions, qui devraient commencer prochainement, permettront le transit de trains marchandises longs de 750 mètres au lieu des 550 mètres actuels et qui transportent des semi-remorques standards d’une hauteur de quatre mètres justement.

Ce sera naturellement la Suisse qui en profitera surtout, puisqu’elle ne sera ainsi pas obligée de devoir construire un terminal pour le transbordement des containers sur son territoire. Mais l’Italie aussi a intérêt à mettre davantage l’accent sur les transports par rail, afin de décongestionner les routes.

«Il existe des capacités dans les terminaux de Busto et de Novare, explique Dario Balotta. Par contre, à l’est de Milan, c’est une situation de crise. C’est maintenant seulement qu’on pense développer le terminal de Segrate Smistamento. Il est positif que quelque chose bouge.» Mais cette satisfaction est toute relative. «Un problème demeure: les trains marchandises arrivent dans ces terminaux lombards et ne peuvent pas aller plus loin. Ils ne peuvent pas circuler sur les lignes à grande vitesse et les lignes normales sont déjà bouchées», poursuit-il.

L’Italie n’est pas en retard

Professeur à l’Université Bocconi de Milan et co-auteur d’une étude sur les possibles retombées d’Alptransit sur le Nord de l’Italie, Lanfranco Senn souligne de son côté que l’Italie n’est pas en retard, mais qu’elle s’y est mise avec calme. En effet, ces dernières années, elle avait porté son attention surtout sur l’axe Turin-Lyon et en partie sur le Brenner.

Mais les choses ont bougé et se sont même accélérées l’an dernier, indique Lanfranco Senn, en rappelant que le patron des Chemins de fer italiens Renato Mazzoncini a déclaré que le trafic marchandises était l’un de ses objectifs prioritaires. Cela constitue un changement par rapport à ses prédécesseurs qui avaient mis l’accent surtout sur le trafic des passagers.

«Des travaux ont commencé pour l’aménagement de quelques lignes, pour le rehaussement de certains tunnels et pour le renforcement des plates-formes logistiques. L’Italie est absolument présente», observe le professeur.

Sur la ligne entre Bellinzone et Novare, sur laquelle transitera la majeure partie du trafic marchandises, le gros des travaux commencera en juin, a récemment indiqué à swissinfo.ch Gianpiero Strisciuglio, directeur commercial et d’exploitation des Chemins de fer italiens.

En ce qui concerne l’autre tracé, entre Chiasso et Milan, il y a encore du temps, car «la nouvelle ligne du Saint Gothard n’a pas de sens sans l’achèvement du tunnel du Ceneri [qui sera inauguré en 2020, ndlr]», observe Lanfranco Senn.

Cent trains de plus par jour

Quand les adaptations seront terminées, en 2020, il devrait être possible de faire circuler 390 trains par jour contre 290 aujourd’hui: 60 trains de plus en direction de Milan et 40 en direction de Luino/Gallarate.

Dario Balotta estime cependant que les interventions prévues sur l’axe Chiasso-Milan, «de caractère principalement technique», ne résoudront pas le problème, car la ligne restera pour le moment seulement sur deux voies. Le doublement est renvoyé aux calendes grecques.

Selon l’Observatoire territorial des infrastructures Nord-Ouest, les travaux ne commenceront pas avant 2023 et, si tout va bien, ils ne seront pas achevés avant 2030. Avec seulement deux voies, la gestion du trafic risque de se transformer en casse-tête. «On peut raccourcir les distances de sécurité, on peut augmenter les capacités… mais un train marchandises de 2000 tonnes n’accélérera et ne freinera pas comme un convoi régional. Cela signifie que cette ligne ne pourra pratiquement être utilisée que de nuit pour le trafic marchandises», dit Dario Balotta.

A Berne, l’Office fédéral des transports est de son côté confiant. «Les mesures prises permettront d’avoir des capacités suffisantes en vue de l’inauguration du tunnel de base du Saint Gothard, le 1er juin 2016, et de l’axe du Gothard dans son intégralité (Ceneri)», écrit-il dans sa dernière newsletter du mois de mars. Mais il n’y a pas de dates précises pour la réalisation complète des lignes d’accès. «Selon les accords signés avec l’Allemagne et l’Italie, les lignes d’accès doivent être adaptées au rythme imposé par la demande du trafic», précise l’office fédéral.


(Traduction de l'italien: Olivier Pauchard), swissinfo.ch

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