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Corridor ferroviaire pour les marchandises


L’Allemagne en retard avec les lignes d’accès au Saint-Gothard


Par Gerhard Lob


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Les voies d’accès allemandes au tunnel de base du Saint-Gothard et plus généralement aux Nouvelles liaisons ferroviaires alpines (NLFA) ne seront terminées qu’en 2029. Les capacités pour le transport ferroviaire de marchandises seront suffisantes, selon l’Office fédéral des transports. L’entrée en fonction de l’entier du réseau des NLFA ne devrait en effet pas entraîner un boom du transfert du trafic des marchandises de la route au rail. 

A Offenburg, dans le Land de Bade-Wurtemberg, un projet ferroviaire au milieu de la ville a été contesté par la population.  (vario images)

A Offenburg, dans le Land de Bade-Wurtemberg, un projet ferroviaire au milieu de la ville a été contesté par la population. 

(vario images)

Le 1er juin 2016, date de l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard, approche. Puis, à la mi-décembre, le nouveau double tube entrera en fonction conformément au calendrier prévu. 

Dans la perspective de ce moment historique, on a souvent parlé de la réduction du temps de trajet entre Bellinzone et Zurich/Lucerne pour les voyageurs. En revanche, le fait que les NLFA ont surtout été construites pour permettre le transfert de la route au rail du transport des marchandises à travers les Alpes a été pratiquement oublié. Dans sa brochure d’explication en vue du vote de 1992, le gouvernement indiquait que «les NLFA permettront de transférer sur le rail la plupart du trafic de marchandises en transit». 

Mais ce ne sera pas le cas. Une partie du trafic de transit à travers les Alpes continuera à circuler sur la route. Les NLFA restent cependant un élément-clé du corridor ferroviaire européen entre Rotterdam et Gênes, qui permettra d’augmenter la part des marchandises transportées par le rail.

Convention avec l’Allemagne 

Mais le fonctionnement des NLFA présuppose la réalisation de lignes d’accès adéquates au nord (Allemagne) et au sud (Italie) du tunnel du Saint-Gothard. Cela permettra à des trains plus longs et plus lourds de circuler à de plus grandes fréquences. Cette nécessité est reconnue par la Suisse, qui a signé des conventions internationales avec ses voisins. 

Dans l’accord entre Berne et Berlin, l’Allemagne s’est engagée à étendre de 182 kilomètres la ligne entre Karlsruhe et Bâle, l’une des lignes de chemin de fer les plus fréquentées d’Europe. Une avalanche de recours avait toutefois retardé les travaux. Les habitants du lieu avaient recueilli plus de 170'000 signatures contre le projet dans la vallée du Rhin. 

Eviter une augmentation du bruit 

A l’origine des protestations, il y avait surtout la crainte d’une augmentation de la pollution sonore. Aujourd’hui déjà, sur la ligne entre Karlsruhe et Bâle, jusqu’à 250 trains circulent chaque jour, un nombre qui pourrait monter à 335 avec les interventions prévues pour développer la ligne. 

Parmi les projets les plus controversés, on trouve des tracés qui traversent des zones urbaines, comme à Offenburg et Fribourg en Brisgau. Les opposants espèrent que leur action débouchera sur des solutions plus respectueuses de l’environnement, comme à Rastatt, où l’on est en train de construire un tunnel de 4,2 kilomètres qui passera sous le centre. L’ouvrage qui comprend deux tubes monodirectionnels a un coût énorme de 860 millions d’euros, soit environ 1 milliard de francs.

Une décision importante est tombée le 28 janvier 2016, quand le parlement allemand a accordé un crédit de 1,5 milliard d’euros pour l’agrandissement de la ligne de la vallée du Rhin, qui disposera à l’avenir de quatre voies. A Offenburg, à la place de l’agrandissement de la superficie prévu dans un premier temps – combattu par la population – on construira un tunnel de 7 kilomètres. 

«Il s’agit d’un pas significatif vers le développement de la plus importante ligne d’accès aux NLFA au nord», indique l’Office fédéral des transports. Cela montre, ajoute l’office, que l’Allemagne veut concrétiser des engagements pris avec la Suisse par rapport aux NLFA. 

Capacité suffisantes 

Pour faire en sorte que les capacités de transport des marchandises puissent augmenter en fonction des besoins, avant même la mise en service des deux voies supplémentaires sur la ligne Karlsruhe-Bâle, le comité directeur germano-suisse a chargé en mai 2015 le gestionnaire d’infrastructures DB Netz AG d’étudier des mesures réalisables à court et à moyen terme et de soumettre des propositions. «Les mesures prises permettront de disposer au nord et au sud de capacités suffisantes en vue de l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard le 1er juin 2016 et des NLFA dans leur ensemble en 2020», indique l’Office fédéral des transports. 

Il n’y a pas de calendrier fixe pour l’adaptation complète des lignes d’accès. Selon les accords bilatéraux conclus avec l’Allemagne et l’Italie, les lignes d’accès seront adaptées «au rythme imposé par la demande du trafic». 

Pour que le corridor européen des marchandises puisse fonctionner à plein régime, il faudra attendre bien plus que la fin complète des NLFA (avec le tunnel de base du Monte Ceneri et un corridor de quatre mètres). L’Allemagne prévoit en effet que les travaux sur la ligne de la vallée du Rhin se termineront seulement en 2029, soit dix ans après la date originellement prévue.

Corridor Rotterdam-Gênes 

Le corridor Rotterdam-Gênes représente la liaison nord-sud la plus importante d’Europe pour le trafic des marchandises. 

Cet axe, qui passe par la Suisse à travers les tunnels du Saint-Gothard et du Lötschberg, relie quatre ports maritimes, six ports fluviaux et une cinquantaine de terminaux intermodaux. Il relie par ailleurs de nombreux centres économiques du continent, dont la Lombardie et la région métropolitaine Rhin-Main. Dans les territoires traversés par ce corridor vivent 70 millions de personnes et transitent 700 millions de tonnes de marchandises (qui représentent environ la moitié de tout le trafic des marchandises sur le rail entre le nord et le sud). 

Le corridor Rotterdam-Gêne a été longtemps appelé «corridor 1», mais on utilise désormais le terme «corridor Rhin-Alpes». Comme dans le passé, l’axe se caractérise par des manques et des goulets d’étranglement qui réduisent le potentiel de transport et par conséquent le développement économique le long du corridor. L’Union européenne demande donc un agrandissement et une adaptation des capacités de la ligne. 

Au niveau opérationnel, on tente des avancées, par exemple avec les guichets uniques d’information pour les transports internationaux (One-Stop-Shop), qui devraient améliorer tant la ponctualité que la fiabilité des trains de marchandises. 

Outre la Suisse et ses NLFA, les Pays-Bas ont aussi apporté une contribution précieuse au corridor international. Ils ont construit une ligne spécialement pensée pour le transport des marchandises entre le port de Rotterdam et celui d’Emmerich, à la frontière avec l’Allemagne. Cette liaison, en service depuis 2007, se rétrécit cependant sur le territoire allemand, à la hauteur d’Oberhausen. 

Les pays riverains du corridor Rhin-Alpes échangent régulièrement des informations. Les rencontres se sont déroulées en 2013 à Thoune (Berne), en 2014 à Gênes et en 2015 à Anvers. 



(Traduction de l'allemand: Olivier Pauchard), swissinfo.ch

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