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Point de vue Un «oui» pour plus de sécurité du trafic

La construction d’un tunnel de réfection au Gothard permet d’améliorer massivement la sécurité du trafic et garantit la sécurité d’approvisionnement du Tessin. Avec cette proposition, le Conseil fédéral a présenté la meilleure solution possible. Toutes les autres variantes sont illusoires et totalement éloignées de la réalité.

Reto Jaussi

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Par Reto Jaussi

Pour l’ASTAG, la sécurité du trafic a la plus haute priorité. Une sécurité accrue ne profite pas seulement à tous les automobilistes, mais aussi particulièrement aux conducteurs professionnels, qui grâce à leur engagement quotidien, assurent de façon fiable l’approvisionnement en marchandises de la Suisse et le transport de celles-ci hors du pays. De même, l’assainissement absolument nécessaire du tunnel routier du Gothard doit en premier lieu être considéré sous l’aspect de la sécurité du trafic.

Aujourd’hui, le Gothard fait partie des tunnels les plus dangereux d’Europe, ainsi que le montre clairement un récent classement de l’Automobile Club allemand (ADAC). La raison principale en est la circulation bidirectionnelle dans un seul tube, qui entraîne chaque jour quelque 75'000 croisements de véhicules. Cela renferme un risque potentiel énorme. L’accident tragique de 2001, qui avait fait 11 morts, est malheureusement encore dans les mémoires. 

Né en 1967, Reto Jaussi est économiste de formation. De 1992 à 2003, il a été directeur adjoint de la société de produits médicaux et cosmétiques Simon Keller AG, sise à Burgdorf (canton de Berne).

Collaborateur de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG) depuis 2003, il a occupé les fonctions de responsable des finances, du marketing, du secteur informatique et du personnel. En juin 2015, il en a été nommé directeur.

(ASTAG)

L’ASTAG soutient donc clairement l’intention du Conseil fédéral et du Parlement de construire d’abord un tunnel de réfection pour permettre à l’avenir un trafic unidirectionnel, dans deux tubes séparés; bien entendu sans augmentation de la capacité, ainsi que la Constitution fédérale le prescrit. Seulement ainsi, la sécurité pourra être améliorée de façon notoire, et le risque de collision frontale mortelle éliminé. Les chiffres de l’OFROU indiquent que le taux d’accidents dans les tunnels à trafic unidirectionnel est de 40% inférieur à celui enregistré dans les galeries à trafic bidirectionnel. Selon toute probabilité, les collisions latérales et frontales graves peuvent être définitivement évitées.

Dans le cas d’éventuels accidents, les véhicules de secours peuvent en outre accéder au lieu de l’accident et apporter les premiers secours grâce aux bandes d’arrêt d’urgence. De même, il n’est pas nécessaire de fermer inutilement la route dans les deux directions. Cela est aussi valable pour les travaux réguliers de manutention. La circulation pourrait simplement être déviée par l’autre tunnel. Cet axe routier important qu’est le Gothard au niveau national et international en deviendrait ainsi plus fiable.  

Une construction durable et économiquement sensée

A côté de la sécurité du trafic, un tunnel de réfection présente également l’avantage de la sécurité de planification. Tous les 40 ans environ, des travaux d’assainissement s’imposent. Si l’on renonce à la construction d’un second tube, on devra alors à chaque fois trouver de nouvelles alternatives générant des coûts excessifs et inutiles, ainsi qu’un énorme trafic de contournement. De plus, en 2001 déjà, le Conseil fédéral a établi que la route du col ne constitue pas une alternative à la traversée du tunnel, pas même en été. Bien sûr, cela est en particulier valable pour les poids lourds.

Le transfert provisoire des voitures et camions sur le rail, ainsi qu’il est prôné par certains milieux pour des raisons idéologiques, coûterait jusqu’à 2 milliards de francs. Les investissements dans la construction d’un tunnel de réfection se chiffrent à quelque 2,8 milliards de francs. Il en résulte en contrepartie une utilité accrue, tout d’abord au travers de l’amélioration de la sécurité du trafic déjà évoquée, mais ensuite aussi grâce à une fonctionnalité et à une disponibilité élevées. Cette solution permet en outre de minorer les coûts de tous les travaux d’assainissement futurs. L’investissement supérieur s’en trouve ainsi largement rentabilisé.

Les rêves du transfert sur le rail

Mais surtout, les rêves de transfert sur le rail des opposants sont totalement illusoires et, pour des raisons pratiques, tout simplement irréalisables. Le réseau ferroviaire de la Suisse, et tout particulièrement les tronçons d’accès surchargés du Mitteland, n’offrent de loin pas suffisamment de capacités pour accueillir un trafic supplémentaire. 

Point de vue

swissinfo.ch ouvre ses colonnes à des contributions extérieures choisies. Régulièrement, nous publierons des textes d’experts, de décideurs, d’observateurs privilégiés, afin de présenter des points de vue originaux sur la Suisse ou sur une problématique intéressant la Suisse. Avec, au final, le souci d’enrichir le débat d’idées.

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Dans le cas d’une fermeture du Gothard, qui durerait des mois, voire des années, une grande partie de la circulation devrait quand même passer par la route, ce qui entraînerait d’importants bouchons, des perturbations du trafic ainsi que du trafic de contournement. L’environnement en souffrirait aussi, en raison d’une consommation supplémentaire de carburant et des émissions accrues de CO2. De grands terminaux de transbordement seraient nécessaires pour le transfert de la route au rail. Sur les précieuses terres cultivées du fond de la vallée du canton d’Uri, de même qu’en Léventine, on risque un gaspillage de terrain énorme et inutile au niveau écologique.

Même l’ancien directeur des Chemins de fer du Lötschberg BLS, Mathias Tromp, est convaincu qu’une chaussée roulante comportant entre 80 et 100 trains supplémentaires se terminerait par un fiasco. Il indique en outre très justement que la politique de transfert de la Suisse est orientée sur le transport combiné non accompagné des longs et lourds trains de marchandises (transport de conteneurs), et non pas sur une solution provisoire inappropriée sur une courte distance.

Pas d’augmentation de la capacité et respect de l’article sur la protection des Alpes

Mais surtout, un tunnel de réfection ne générera pas un trafic accru sur les routes. Comme nous l’avons indiqué, il est inscrit sans équivoque dans la Constitution que la capacité des axes de transit à travers les Alpes ne peut pas être augmentée. Par conséquent, le Conseil fédéral ne serait en aucun cas autorisé à ouvrir au trafic plus d’une voie par galerie au Gothard. Toute modification en la matière devrait impérativement être soumise au peuple.

Une profession de foi pour le Tessin

Et finalement, un tunnel de réfection revêt aussi une importance régionale, voire de politique étatique. Ce n’est seulement ainsi en effet que la sécurité d’approvisionnement et l’accessibilité du Tessin pourront être assurées à tout moment de façon durable. Le tunnel d’assainissement est donc un signal important en faveur de la cohésion nationale. En profiteront la population et l’économie, mais aussi le tourisme et les relations commerciales. Une grande partie des entreprises tessinoises ont des commandes pour et en provenance du reste de la Suisse.

Pour toutes ces raisons, il ne fait aucun doute qu’il faut un «oui» clair dans les urnes le 28 février 2016. Un «oui» pour le tunnel de réfection, un «oui» pour davantage de sécurité du trafic.


Le point de vue exprimé dans cet article est celui de son auteur et ne correspond pas forcément à celui de swissinfo.ch

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Traduction de l’allemand: Barbara Knopf

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