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Trop de bouchons, trop peu de places assises?


«La mobilité n’est pas une fin en soi»




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Les embouteillages énervent: les infrastructures routières doivent-elles être renforcées?  (Keystone)

Les embouteillages énervent: les infrastructures routières doivent-elles être renforcées? 

(Keystone)

Le nombre de kilomètres parcourus en voiture ou en train augmente sans arrêt en Suisse. Les usagers du rail se plaignent de ne plus trouver de places assises, les automobilistes s’énervent de l’augmentation des heures passées dans les bouchons. Le lobby automobile exige davantage d’argent pour les infrastructures routières. Spécialiste des transports, Ueli Haefeli plaide pour sa part en faveur d’une politique plus pragmatique.

Trois milliards de francs venant de l’impôt sur les huiles minérales seront exclusivement affectés à la construction et à l’entretien des routes si le peuple approuve le 5 juin l’initiative «Pour un financement équitable des transports». Actuellement, la moitié de cette somme va à la route. L’initiative dite « vache à lait » est-elle un pas dans la bonne direction pour résoudre les problèmes des transports? Professeur à l’Université de Berne, Ueli Haefeli plaide pour d’autres solutions.

swissinfo.ch: Quels sont les principaux problèmes économiques et sociaux que rencontre la Suisse en matière de transports?

Ueli Haefeli: Les problèmes les plus importants viennent à mon avis des effets secondaires indésirables ou imprévus: le réchauffement climatique, l’occupation croissante du sol. Le système de transport lui-même fonctionne plutôt bien, même si les gens s’énervent en raison des bouchons ou des trains bondés.

swissinfo.ch: Les bouchons ont augmenté en Suisse. Est-ce qu’un développement des infrastructures est le meilleur moyen d’y remédier?

U.H.: Il y a beaucoup d’autres possibilités. Globalement, les routes ne sont presque jamais engorgées. C’est pourquoi il est préférable de mieux répartir le trafic dans la journée afin de réduire les pics.

swissinfo.ch: C’est facile à dire, mais comment y arriver?

U.H.: Avec d’autres horaires de travail ou davantage de travail à domicile. On pourrait aussi introduire un «mobility pricing» qui augmente le coût des déplacements aux heures de pointe afin d’inciter à une utilisation des infrastructures plus équilibrée.

À long terme cependant, il est plus efficace d’intervenir au niveau de l’aménagement du territoire en cherchant à tirer parti des ressources du pays en générant le moins de trafic possible. Le potentiel est ici très important.

La majeure partie des heures d’embouteillage est enregistrée dans les agglomérations. On peut certes encore développer les infrastructures, mais c’est toujours plus cher à mesure que l’on s’approche des limites de ce qui est possible parce qu’il faut toujours plus d’ouvrages d’art coûteux, des ponts ou des tunnels. Est-ce que les usagers sont prêts à en payer le prix?

Nous pouvons comparer les Etats-Unis, où l’auto est reine, avec le Japon, qui mise davantage sur les transports publics. Un ménage japonais dépense moins de la moitié pour sa mobilité de ce que lui consacre un ménage américain.

swissinfo.ch: L’initiative «vache à lait» dégagerait d’importants moyens financiers supplémentaires…

U.H.: Pour le moment, oui. Mais tôt ou tard, les recettes de l’impôt sur les huiles minérales diminueront. En outre, en encourageant l’un des moyens de transport, on diminue l’attractivité de l’autre. Si nous soutenons les transports individuels, les gens auront tendance à délaisser les transports publics. Par conséquent, les embouteillages que l’on cherche à combattre reviendront, avec un coût plus élevé.

Il y a un autre problème: celui de la progression des espaces bâtis dans le paysage. Les transports routiers occupent bien davantage de surface que les transports publics. Le propriétaire d’une voiture prend bien plus de place qu’une personne utilisant les transports publics. J’estime qu’il faut réfléchir à de meilleures solutions.

wissinfo.ch: Il n’y a pas que les bouchons. Le public s’énerve aussi en raison des trains bondés. En Suisse, certains passagers considèrent déjà qu’un train est bondé quand il n’y a pas de compartiments entièrement libres. Qu’est-ce qu’un train bondé pour un expert comme vous?

U.H.: Nous, les Suisses, nous sommes vraiment gâtés. Ce n’est pas un drame de ne pas pouvoir s’asseoir pour un court trajet – d’une trentaine de minutes au pire…

swissinfo.ch: …ce qui est rare en Suisse.

U.H.: Vous risquez bien de voyager debout aux heures de pointe entre Lucerne et Zurich, mais pour les autres liaisons de la journée, il n’y a pas de problème.

swissinfo.ch: Des progrès sont-ils malgré tout nécessaires dans les transports publics?

U.H.: Oui, notamment parce qu’un des objectifs du tournant énergétique est de réduire l’énergie nécessaire aux transports. Ce qui ne pourra certainement pas se faire avec une hausse du trafic individuel. Les véhicules particuliers n’ont pas seulement besoin de plus de place, mais ils nécessitent aussi plus d’énergie au kilomètre que les transports publics quand ils sont bien fréquentés.

Indépendamment des partis, les spécialistes qui se penchent de manière pragmatique sur la politique des transports sont largement d’accord sur un point: c’est aux transports publics de répondre à la croissance attendue du trafic, qu’elle résulte de l’immigration ou d’une augmentation de la mobilité pendulaire. Les directeurs des travaux publics dans les communes devraient en tenir compte.

swissinfo.ch: Les transports publics consomment aussi de l’énergie et leur développement entraine rarement une réduction proportionnelle du trafic individuel…

U.H.: En raison de la croissance dont nous avons parlé et parce que toute offre stimule la demande. Cela vaut autant pour la route que pour le rail. Mais c’est aussi vrai que l’énergie par personne transportée est très importante si les trains sont vides. C’est pourquoi il ne faut pas mettre des œillères et recourir ici ou là à des bus si une liaison ferroviaire n’est plus viable.

Inversement, les automobilistes doivent aussi être prêts à emprunter les transports publics. En comparaison internationale, la population suisse est très intermodale (combinant transports privés et publics, ndlr) dans ses déplacements. Les jeunes en particulier ont grandi avec ça.

swissinfo.ch: Selon vous, les principaux problèmes en matière de transports sont les effets secondaires négatifs tels que le réchauffement climatique. Est-ce qu’il ne serait pas préférable de restreindre la mobilité au lieu de la développer?

U.H.: Une personne effectue en moyenne trois à quatre déplacements quotidiens pour son travail et ses loisirs. Cela n’a pas beaucoup changé en cent ans. Vu sous cet angle, les gens ne sont pas plus mobiles.

swissinfo.ch: Mais les distances parcourues sont toujours plus longues.

U.H.: C’est exact et c’est aussi à mes yeux le problème central. Je dois faire dix kilomètres en voiture au lieu d’une cinquantaine de mètres à pied s’il me faut aller chercher mon croissant au centre commercial parce que la boulangerie du coin a disparu. Notre environnement devrait être aménagé de manière à favoriser les trajets les plus courts.

swissinfo.ch: Est-ce que nous payons trop ou trop peu pour notre mobilité?

U.H.: Les transports publics sont très fortement subventionnés et, en fait, c’est la même chose pour les transports en véhicules privés, ceux-ci engendrant d’importants coûts indirects qu’ils ne couvrent pas. Les deux modes de transport sont trop bon marché. C’est pourquoi il serait nécessaire de parler davantage de la vérité des coûts.

La mobilité jouit d’une connotation très positive dans notre société, selon l’idée que le plus c’est aussi le mieux. Certains politiciens estiment en outre qu’il ne faut en aucun cas la restreindre de peur de nuire à l’économie. De telles affirmations ne sont pas très substantielles. Comme le montre l’exemple du croissant, la mobilité n’est pas une fin en soi. Elle n’a de sens que si on en fait bon usage.

swissinfo.ch: En politique, demander des augmentations de prix n’est pas le meilleur moyen de se faire apprécier.

U.H.: Dans une démocratie directe, on court toujours le risque que les gens voient d’abord leur portemonnaie. C’est aussi pourquoi il est difficile d’appliquer la vérité des coûts. Mais on pourrait au moins expliquer clairement quel est le prix des différentes alternatives. L’initiative «vache à lait» est séduisante parce qu’elle donne aux gens l’impression qu’ils peuvent en avoir davantage pour leur argent.

La réponse du lobby automobile

Andreas Burgener est le directeur d’auto-suisse, l’association des importateurs automobiles. Interrogé sur le réchauffement climatique, il relève qu’une voiture prise dans un bouchon consomme au moins 30% de carburant en plus. Selon lui, «l’État ne remplit pas son devoir qui est de développer les infrastructures en fonction des besoins. Rien que sur les autoroutes, il tolère ainsi 21'000 heures de bouchons, ce qui fait de lui un producteur officiel de C02».

M. Burgener ne conteste pas que, au niveau de l’aménagement du territoire, les transports routiers consomment beaucoup plus de surface que les transports publics. Toutefois, il relève que 75% du transport des personnes et 60% de celui des marchandises passent par la route. «Nous avons besoin des deux modes de transport. L’infrastructure est importante pour l’économie. Cela prend de la place, c’est dans la nature des choses».

N1 surchargée en permanence

En revanche, le directeur d’auto-suisse rejette l’idée qu’il suffit de mieux répartir le trafic sur la journée parce que les engorgements ne se produiraient qu’aux heures de pointe. «Les gens veulent partir au travail le matin et rentrer le plus vite possible chez eux le soir. Les principaux axes routiers, et notamment la N1, sont surchargés presque sans interruption dès six heures du matin jusqu’à huit heures du soir»

S’il est d’accord que le développement des infrastructures dans les agglomérations est toujours plus cher, M. Burgener ajoute que c’est aussi le cas pour les transports publics. En définitive, ce qui est en jeu, c’est la place économique suisse. «Nous voulons que notre économie se développe et la population augmente. Cela génère du trafic et a son prix».

100% d’autofinancement

Confronté aux coûts indirects du trafic motorisé (accidents, pollution, bruit) que les experts situent dans une fourchette allant de 10 à 40 milliards de francs et qui doivent être assumés par la collectivité, M. Burgener présente ses propres calculs. «Les transports routiers génèrent 9 milliards de francs sous forme d’impôts, de taxes et de redevances. La route n’en touche que 3 milliards. Son taux d’autofinancement est de 100% alors que celui du rail n’est que de 43%. Ce qui signifie que la collectivité paye un billet de train sur deux. On peut présenter une facture pour tout. L’homme laisse des traces quand il fait quelque chose». 


(Traduction de l'allemand: Olivier Hüther)

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