Gottardo

Qual è la montagna più conosciuta della Svizzera? Il Cervino, risponderanno i più. E quella che meglio incarna la Svizzera? Forse i lettori stranieri faranno fatica a trovare la risposta. La maggior parte degli svizzeri risponderebbe però probabilmente senza esitazione: il San Gottardo. Centro delle Alpi, culla della Confederazione, simbolo della volontà d’indipendenza e dell’unità elvetica, emblema delle capacità d’innovazione e del coraggio di un’intera nazione…. Nessun altro luogo ha rivestito, e in parte tuttora riveste, la valenza simbolica di questo massiccio. Massiccio e non montagna: non esiste infatti una montagna che porta questo nome.

Presto potrà essere attraversato in un battibaleno. La galleria ferroviaria di base del San Gottardo, la più lunga e la più profonda del mondo, sarà inaugurata a inizio giugno 2016. Per percorrere in treno i 57 chilometri, ci vorranno una ventina di minuti. Venti minuti sotto 2'300 metri di roccia. E soprattutto venti minuti sotto una montagna di storia e di miti, legati a doppio filo all’identità svizzera. Chi riuscirà però ancora a percepirli transitando ad alta velocità nel cuore delle Alpi?

Abbiamo perciò deciso di seguire a piedi le tracce di questa storia e di questi miti, percorrendo la vecchia strada del San Gottardo. Un viaggio che inizia ad Erstfeld, nel canton Uri, dove si trova il portale nord della nuova galleria, e che in cinque tappe ci porterà a Pollegio, in Ticino, dove sbuca il tunnel.

Siamo a fine giugno. Le previsioni meteorologiche annunciano una settimana radiosa. Niente mantelline quindi nei nostri sacchi. Solo un taccuino, un microfono e tutto il materiale necessario per immortalare il percorso.

Erstfeld, un villaggio la cui storia è inestricabile da quella della Ferrovia del San Gottardo. Con l’apertura della tratta nel 1882, quello che era stato fino ad allora un piccolo borgo rurale, si trasformò in un’importante stazione ferroviaria. Non è un caso se proprio ad Erstfeld si trova uno dei tre depositi storici delle Ferrovie federali svizzere (FFS). Carl Waldis, maestro in pensione «con la passione della ferrovia» e guida turistica, ci accompagna tra questi vagoni e locomotive, tra cui la leggendaria Coccodrillo, che hanno fatto la storia della strada ferrata.

Prima di parlare di ferrovia, dobbiamo però riportare indietro le lancette della storia. Per secoli, il San Gottardo è stato solo uno dei tanti passi attraverso le Alpi. E non di certo il più importante, annota Ralph Aschwanden, storico e giornalista all’Urner Wochenblatt. Ad esempio, dal Brennero o dal Gran San Bernardo transitavano molte più merci e persone.

Rispetto agli altri passi, il San Gottardo ha però sempre avuto un vantaggio: «È la strada più corta da nord a sud. Il Lago Maggiore e quello dei Quattro Cantoni distano solo 140 chilometri. E ciò è importante, visto che nel Medioevo la maggior parte della merce veniva trasportata via acqua», spiega Aschwanden.

L’inconveniente? «È sempre stata una via difficile da percorrere». Una strada costellata di gole, come quelle della Schöllenen, impossibili da attraversare fino all’inizio del XIII secolo. Per la gente del posto rappresentava comunque una risorsa primordiale, aggiunge Aschwanden. «Fino a due terzi degli abitanti del canton Uri dipendevano dal settore della someggiatura», sottolinea dal canto suo Carl Waldis.

A Silenen, a quattro chilometri da Erstfeld, facciamo una piccola pausa davanti all’edificio dove si trovava la prima sosta per i somieri e i viaggiatori provenienti da Flüelen, sulla riva del Lago dei Quattro Cantoni. «Il trasporto fino a Bellinzona era organizzato da corporazioni di somieri, ognuna delle quali gestiva una tratta precisa», spiega Waldis. Secondo un documento della prima metà del ‘700, transitavano fino a 300 bestie da soma al giorno.

La necessità di gestire il passo – e la relativa fonte di reddito – non è probabilmente estranea alla conclusione dei primi patti d’alleanza tra i cantoni della Svizzera primitiva a cavallo tra il XIII e il XIV secolo. Patti che gettarono i semi di quella che nei secoli successivi diventerà la Confederazione elvetica. Non sorprende quindi che, soprattutto nel XIX, questa regione e i suoi eroi leggendari – da Guglielmo Tell a Arnold Winkelried – assursero a veri e propri miti di fondazione.

Proseguiamo sul sentiero dei somieri. Appena sopra Amsteg, sulla collina di Flüeli, ci imbattiamo in un altro reperto che fa parte di questi miti, le rovine dello Zwing-Uri, una fortezza eretta nella prima metà del XIII secolo e – secondo la leggenda, non confermata da fonti storiche – distrutta durante una rivolta contro gli Asburgo. La collina è però importante per un altro aspetto: durante degli scavi sono venuti alla luce reperti del Bronzo medio (attorno al 1500 a.C.), ciò che lascia supporre un insediamento umano già in epoca remota.

Costeggiamo la ferrovia. La valle si fa molto più stretta e la strada inizia ad inerpicarsi. Il paesaggio a tratti è mozzafiato, se non fosse per l’autostrada, che rende un po’ meno poetico l’impetuoso scorrere della Reuss.

A Gurtnellen, una fotografia delle inondazioni del 1987 ci ricorda quanto quest’asse sia tributario delle forze della natura. Siamo transitati decine di volte dal San Gottardo. È forse però solo a piedi che ci rendiamo conto che ferrovia e autostrada non sono solo viadotti e gallerie. Dappertutto notiamo protezioni antivalanga, muraglioni, reti d’acciaio contro le cadute di massi, sistemi d’allerta, caselli ferroviari…

Ripartiamo di buon mattino. In questo martedì di fine giugno, le temperature sono però già quasi tropicali. Ci lasciamo alle spalle Wassen. Difficile immaginarsi che due anni prima dell’apertura della linea ferroviaria, questo villaggio contava quasi 3'000 abitanti, per lo più operai impiegati nel cantiere. Oggi sono poco più di 400.

Il sentiero si arrampica sul versante ovest della valle. Passiamo davanti a quella che era la casa di un guardalinee, lontana da tutto. Nei primi decenni della ferrovia, rotaie e infrastrutture dovevano essere controllate ogni giorno dal personale, che spesso viveva con la propria famiglia in queste abitazioni. Ve ne era una ogni circa tre chilometri. L’impiego di acciai migliori e l’arrivo di apparecchi per le misurazioni resero superflui i controlli sul posto e quindi queste case sono ormai in gran parte abbandonate.

Dopo aver sbagliato sentiero e fatto quello che non si dovrebbe fare – camminare lungo i binari per evitare di rifarsi una salita – arriviamo a Göschenen. Davanti all’imbocco della ‘vecchia’ galleria ferroviaria pensiamo alle migliaia di operai, provenienti principalmente dal Nord Italia, che hanno lavorato qui e ci tornano in mente le parole di Carl Waldis.

Ufficialmente, durante lo scavo morirono 177 persone. La cifra potrebbe però essere molto più alta e aggirarsi sulle 500 vittime, stando alle cifre raccolte da Waldis. Ad esempio, i feriti che rientravano a casa e che poi decedevano, non venivano conteggiati.

Se in galleria le condizioni di lavoro erano estremamente difficili, fuori non era molto meglio. Gli operai erano ammassati in soffitte e baracche insalubri, senz’acqua né servizi igienici. L’unico incentivo era il salario, leggermente superiore a quelli in vigore in altri rami simili. Un minatore guadagnava poco più di 100 franchi al mese, dai quali andavano dedotti, oltre alle spese correnti, il noleggio della lampada ad olio (5 franchi) e l’affitto (da 15 a 20 franchi per un letto).

Stazione sciistica un po’ in declino, Andermatt, si è improvvisamente risvegliata con l’arrivo dell’imprenditore egiziano Sami Sawiris, che ha investito centinaia di milioni di franchi in un nuovo complesso turistico. Sulla pianura che conduce a Hospental, un tempo terreno d’esercitazione dell’esercito, un cartello invita gli escursionisti a fare attenzione alle ‘palline da golf volanti’.

L’iscrizione sulla facciata della cappella di Hospental, dedicata a San Carlo Borromeo, riassume perfettamente la storia di questo antico crocevia delle genti: «Qui i cammini si separano. Amico, dove ti conducono i tuoi passi? Scenderai verso la Roma eterna? Verso il Reno tedesco e Colonia la santa? Oppure verso ovest in terra di Francia?». Noi scendiamo verso la Roma eterna. O meglio, prima di tutto saliamo. Ancora una decina di chilometri e saremo in cima al passo. Il sentiero si snoda lungo la vecchia strada carrozzabile, costruita attorno al 1830, e sull’antica mulattiera.

«Fino all’apertura della ferrovia nel 1882, il passo era utilizzato tutto l’anno. Per comprimere la neve si facevano avanzare dei buoi e le diligenze venivano sostituite dalle slitte», ci spiega Carlo Peterposten, direttore del Museo nazionale del San Gottardo, che ci raggiunge cammin facendo. In diligenza, da Basilea a Milano si impiegavano due giorni. Coi muli, invece, da Fluelen a Milano ce ne volevano una decina.

Un enorme camino d’evacuazione ci segnala che qualche centinaio di metri più sotto passa la galleria autostradale. «Strada, ferrovia e non è tutto: qui sopra vi sono anche un corridoio aereo internazionale e un corridoio migratorio degli uccelli», sottolinea Peterposten.

Dopo essere passati davanti a forte San Carlo, un forte trasformato in albergo, scorgiamo finalmente il cartello «Gotthardpass 2106 m». Ci siamo. Siamo arrivati sul passo dedicato al vescovo benedettino di Hildesheim, santificato nel 1131.

Un punto di incontro geografico e culturale, come sottolinea Peterposten, nonché linea spartiacque, con quattro grandi fiumi che trovano qui la loro sorgente: Reno, Rodano, Reuss e Ticino.

Per questa sua posizione centrale, il massiccio del San Gottardo è stato a lungo considerato il punto più alto delle Alpi, fino al 1716, quando fu rilevato l’errore.

I raggi di sole che iniziano a illuminare i laghetti e le montagne infondono una sensazione di tranquillità. Una pace ingannevole. Il cielo può velocemente trasformarsi in incubo. Siamo pur sempre nelle Alpi. Migliaia di viaggiatori ne hanno fatta la tragica esperienza. Quando San Carlo Borromeo (1538-1584) visitò il San Gottardo, pare che fu talmente scioccato dai numerosi scheletri di viandanti che ne ordinò l’inumazione provvisoria in quella che è oggi la Cappella dei morti, una chiesetta costruita sopra la fenditura di una roccia, racconta Carlo Peterposten.

Noi penetriamo invece in un altro tipo di fenditura, fatta dall’uomo. A poche centinaia di metri dal pacifico ospizio, ci troviamo di fronte a una gigantesca porta blindata. Damian Zingg, capo operatore della Fondazione Sasso San Gottardo, ci fa da guida all’interno del forte Sasso da Pigna, costruito tra il 1941 e il 1943 e coperto da segreto militare fino al 2001. Un segreto tutto relativo. A poche decine di metri dall’entrata transitano migliaia di autoveicoli e con occhio attento si possono scorgere i cannoni che spuntano dalla parete un centinaio di metri più in alto.

Il ridotto nazionale – il dispositivo difensivo adottato dallo Stato maggiore svizzero dopo lo scoppio della Seconda guerra e centrato sul presidio dello spazio alpino e del San Gottardo in particolare – divenne il simbolo della volontà di difesa della Confederazione e dell’indipendenza del popolo svizzero.

Grazie ad esso – e sul San Gottardo – la Svizzera avrebbe evitato l’invasione. Un moderno mito di fondazione, come scrive il Dizionario storico della Svizzera. Un mito rimesso in discussione soprattutto a partire dagli anni ’90, quando diversi storici iniziarono a porre l’accento sull’intreccio di interessi economici, finanziari e politici con le potenze belligeranti, relegando in secondo piano il ruolo del ridotto.

Questa strategia di fortificazioni alpine non prese fine con la capitolazione della Germania nazista, ma proseguì durante tutta la Guerra fredda. Dopo la caduta dell’URSS e il ridimensionamento dell’esercito, molti di questi bunker furono dismessi. Alcuni sono stati trasformati in musei.  

Il traffico scorre fluido sull’autostrada. Quasi un evento lungo questo corridoio nord-sud dove ogni giorno transitano in media circa 15'000 auto e 2'300 camion. Non un ingorgo perenne, ma poco ci manca. Tanto che il San Gottardo è diventato anche un emblema della lotta ambientalista contro il traffico di transito nelle zone alpine.

Oggi è l’ultima tappa. Per andare da Airolo a Pollegio rinunciamo come previsto agli scarponi e optiamo per la bicicletta.

Dopo un tratto di pianura, giungiamo al Dazio Grande di Rodi, uno degli edifici simbolo della strada del San Gottardo. L’imponente costruzione si trova in una posizione altamente strategica, a un centinaio di metri dalle gole del Piottino, passaggio obbligato per chiunque transiti da qui.

Come avevamo già potuto constatare nelle gole della Schöllenen, gli urani – ‘padroni’ della Leventina fino al 1798 – non erano certo gente che si lasciava intimorire dagli ostacoli naturali. Perché dover aggirare questa strettoia della Leventina, compiendo un tragitto molto più lungo, se ci si poteva costruire una strada? Detto fatto, nel 1561 era pronta. Bisognava però anche trarne profitto.

In una delle magnifiche sale restaurate di questa vecchia dogana, è appeso un vecchio tariffario. «I proprietari degli orsi da pubblico che transitavano da qui dovevano sborsare 37,5 lire, la stessa somma che doveva pagare chi era in carrozza», ci dice la gerente del Dazio Mariapia Conconi.

Praticamente invisibile a chi transita in automobile o in treno, il tratto lungo l’antica strada attraverso le gole è grandioso. In un punto, uno scoscendimento ha travolto quasi l’intera carreggiata. Quando la natura si scatena e l’acqua scorre lungo queste pareti a picco, lo spettacolo deve essere impressionante.