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Viaggio sopra la galleria più lunga del mondo
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Il mito del San Gottardo

Viaggio sopra la galleria più lunga del mondo

Daniele Mariani / Carlo Pisani


Qual è la montagna più conosciuta della Svizzera? Il Cervino, risponderanno i più. E quella che meglio incarna la Svizzera? Forse i lettori stranieri faranno fatica a trovare la risposta.  La maggior parte degli svizzeri risponderebbe però probabilmente senza esitazione: il San Gottardo. Centro delle Alpi, culla della Confederazione, simbolo della volontà d’indipendenza e dell’unità elvetica, emblema delle capacità d’innovazione e del coraggio di un’intera nazione…. Nessun altro luogo ha rivestito, e in parte tuttora riveste, la valenza simbolica di questo massiccio. Massiccio e non montagna: non esiste infatti una montagna che porta questo nome.                                    

Presto potrà essere attraversato in un battibaleno. La galleria ferroviaria di base del San Gottardo, la più lunga e la più profonda del mondo, sarà inaugurata a inizio giugno 2016. Per percorrere in treno i 57 chilometri, ci vorranno una ventina di minuti. Venti minuti sotto 2'300 metri di roccia. E soprattutto venti minuti sotto una montagna di storia e di miti, legati a doppio filo all’identità svizzera. Chi riuscirà però ancora a percepirli transitando ad alta velocità nel cuore delle Alpi?

 (swissinfo.ch)


Abbiamo perciò deciso di seguire a piedi le tracce di questa storia e di questi miti, percorrendo la vecchia strada del San Gottardo. Un viaggio che inizia ad Erstfeld, nel canton Uri, dove si trova il portale nord della nuova galleria, e che in cinque tappe ci porterà a Pollegio, in Ticino, dove sbuca il tunnel.

Da Erstfeld a Wassen


Siamo a fine giugno. Le previsioni meteorologiche annunciano una settimana radiosa. Niente mantelline quindi nei nostri sacchi. Solo un taccuino, un microfono e tutto il materiale necessario per immortalare il percorso. 

Erstfeld, un villaggio la cui storia è inestricabile da quella della Ferrovia del San Gottardo. Con l’apertura della tratta nel 1882, quello che era stato fino ad allora un piccolo borgo rurale, si trasformò in un’importante stazione ferroviaria. Non è un caso se proprio ad Erstfeld si trova uno dei tre depositi storici delle Ferrovie federali svizzere (FFS). Carl Waldis, maestro in pensione «con la passione della ferrovia» e guida turistica, ci accompagna tra questi vagoni e locomotive, tra cui la leggendaria Coccodrillo, che hanno fatto la storia della strada ferrata. 

Prima di parlare di ferrovia, dobbiamo però riportare indietro le lancette della storia. Per secoli, il San Gottardo è stato solo uno dei tanti passi attraverso le Alpi. E non di certo il più importante, annota Ralph Aschwanden, storico e giornalista all’Urner Wochenblatt. Ad esempio, dal Brennero o dal Gran San Bernardo transitavano molte più merci e persone. 

Rispetto agli altri passi, il San Gottardo ha però sempre avuto un vantaggio: «È la strada più corta da nord a sud. Il Lago Maggiore e quello dei Quattro Cantoni distano solo 140 chilometri. E ciò è importante, visto che nel Medioevo la maggior parte della merce veniva trasportata via acqua», spiega Aschwanden. 

L’inconveniente? «È sempre stata una via difficile da percorrere». Una strada costellata di gole, come quelle della Schöllenen, impossibili da attraversare fino all’inizio del XIII secolo. 

Per la gente del posto rappresentava comunque una risorsa primordiale, aggiunge Aschwanden. «Fino a due terzi degli abitanti del canton Uri dipendevano dal settore della someggiatura», sottolinea dal canto suo Carl Waldis.

A Silenen, a quattro chilometri da Erstfeld, facciamo una piccola pausa davanti all’edificio dove si trovava la prima sosta per i somieri e i viaggiatori provenienti da Flüelen, sulla riva del Lago dei Quattro Cantoni. «Il trasporto fino a Bellinzona era organizzato da corporazioni di somieri, ognuna delle quali gestiva una tratta precisa», spiega Waldis. Secondo un documento della prima metà del ‘700, transitavano fino a 300 bestie da soma al giorno. 

La necessità di gestire il passo – e la relativa fonte di reddito – non è probabilmente estranea alla conclusione dei primi patti d’alleanza tra i cantoni della Svizzera primitiva a cavallo tra il XIII e il XIV secolo. Patti che gettarono i semi di quella che nei secoli successivi diventerà la Confederazione elvetica. Non sorprende quindi che, soprattutto nel XIX, questa regione e i suoi eroi leggendari – da Guglielmo Tell a Arnold Winkelried – assursero a veri e propri miti di fondazione.

Proseguiamo sul sentiero dei somieri. Appena sopra Amsteg, sulla collina di Flüeli, ci imbattiamo in un altro reperto che fa parte di questi miti, le rovine dello Zwing-Uri, una fortezza eretta nella prima metà del XIII secolo e – secondo la leggenda, non confermata da fonti storiche – distrutta durante una rivolta contro gli Asburgo. La collina è però importante per un altro aspetto: durante degli scavi sono venuti alla luce reperti del Bronzo medio (attorno al 1500 a.C.), ciò che lascia supporre un insediamento umano già in epoca remota.

Costeggiamo la ferrovia. La valle si fa molto più stretta e la strada inizia ad inerpicarsi. Il paesaggio a tratti è mozzafiato, se non fosse per l’autostrada, che rende un po’ meno poetico l’impetuoso scorrere della Reuss. 

A Gurtnellen, una fotografia delle inondazioni del 1987 ci ricorda quanto quest’asse sia tributario delle forze della natura. Siamo transitati decine di volte dal San Gottardo. È forse però solo a piedi che ci rendiamo conto che ferrovia e autostrada non sono solo viadotti e gallerie. Dappertutto notiamo protezioni antivalanga, muraglioni, reti d’acciaio contro le cadute di massi, sistemi d’allerta, caselli ferroviari…

Alla conquista del San Gottardo


Anche se conosciuto già in epoca antica, è solo a partire dall’inizio del XIII secolo che il passo del San Gottardo ha iniziato ad assumere importanza. Fino a diventare quello che è oggi: uno degli assi più trafficati per gli scambi tra nord e sud delle Alpi. (Foto: Carlo Pisani, swissinfo.ch)

Il viadotto autostradale della Biaschina.
La vecchia strada nelle gole del Piottino.
Nei pressi di Wassen.
Lungo la rampa nord dell'autostrada A2.
La vecchia strada della Tremola.
Ancora alcune centinaia di metri prima di entrare nella galleria autostradale, lunga quasi 17 chilometri.
In cima al passo del San Gottardo.
Le gole della Schöllenen.
La prima strada carrozzabile è stata costruita tra il 1827 e il 1830; la Tremola è invece stata portata a termine nel 1951.
L'ospizio del San Gottardo in cima al passo; la sua presenza è attestata sin dal 1237.
Il vecchio sentiero dei mulattieri.
Già prima dell’elettrificazione, un cavo elettrico correva lungo l’intera linea ferroviaria per il collegamento telegrafico e telefonico. Per proteggerlo, ogni 800 metri vi era una cabina.
Il portale sud della nuova galleria di base.
Sulla pianura di Andermatt.

Costruire qui una strada ferrata quasi 150 anni fa è stata un’impresa ciclopica. «Il capo ingegnere Konrad Wilhelm Hellwag e i suoi cartografi e geologi chiesero agli abitanti dove scendevano le slavine e l’acqua in caso di forti piogge, in modo da definire il tracciato e predisporre le protezioni», spiega Waldis. Nulla è stato lasciato al caso e del resto, anche a così tanti anni di distanza, il tracciato della linea non è cambiato di un centimetro.

Arrivati a Wassen, dopo un po’ più di tre ore di cammino, la prima cosa che facciamo è di toccare con mano la chiesa bianca che si staglia sulla collina in mezzo alla valle. Una chiesa che ci è sembrata a volte un miraggio e che spesso ci ha fatto sfuggire qualche imprecazione. Wassen è conosciuta per una delle tante prodezze ingegneristiche della linea ferroviaria. Tre gallerie elicoidali permettono di superare in pochi chilometri un dislivello di quasi 100 metri. Chi si trova sul treno ha però l’impressione di viaggiare sul posto. Per alcuni minuti la chiesa è sempre lì: a destra, a sinistra, in basso, in alto…

Da Wassen ad Andermatt



Ripartiamo di buon mattino. In questo martedì di fine giugno, le temperature sono però già quasi tropicali. Ci lasciamo alle spalle Wassen. Difficile immaginarsi che due anni prima dell’apertura della linea ferroviaria, questo villaggio contava quasi 3'000 abitanti, per lo più operai impiegati nel cantiere. Oggi sono poco più di 400.

Il sentiero si arrampica sul versante ovest della valle. Passiamo davanti a quella che era la casa di un guardalinee, lontana da tutto. Nei primi decenni della ferrovia, rotaie e infrastrutture dovevano essere controllate ogni giorno dal personale, che spesso viveva con la propria famiglia in queste abitazioni. Ve ne era una ogni circa tre chilometri. L’impiego di acciai migliori e l’arrivo di apparecchi per le misurazioni resero superflui i controlli sul posto e quindi queste case sono ormai in gran parte abbandonate.

Dopo aver sbagliato sentiero e fatto quello che non si dovrebbe fare – camminare lungo i binari per evitare di rifarsi una salita – arriviamo a Göschenen. Davanti all’imbocco della ‘vecchia’ galleria ferroviaria pensiamo alle migliaia di operai, provenienti principalmente dal Nord Italia, che hanno lavorato qui e ci tornano in mente le parole di Carl Waldis.

Ufficialmente, durante lo scavo morirono 177 persone. La cifra potrebbe però essere molto più alta e aggirarsi sulle 500 vittime, stando alle cifre raccolte da Waldis. Ad esempio, i feriti che rientravano a casa e che poi decedevano, non venivano conteggiati. 

Se in galleria le condizioni di lavoro erano estremamente difficili, fuori non era molto meglio. Gli operai erano ammassati in soffitte e baracche insalubri, senz’acqua né servizi igienici. L’unico incentivo era il salario, leggermente superiore a quelli in vigore in altri rami simili. Un minatore guadagnava poco più di 100 franchi al mese, dai quali andavano dedotti, oltre alle spese correnti, il noleggio della lampada ad olio (5 franchi) e l’affitto (da 15 a 20 franchi per un letto).

A Göschenen dobbiamo a salire sul trenino per Andermatt. Il sentiero è chiuso a causa di una frana. La valle si restringe fino a diventare un budello. Arrivati ad Andermatt, 300 metri più in alto, in Val d’Orsera, ritorniamo sui nostri passi per ammirare da vicino proprio questo ‘budello’. Siamo nella gola della Schöllenen, punto nevralgico – e per secoli invalicabile – della strada del San Gottardo. Solo tra la fine del XII e l’inizio del XIII secolo, con la costruzione prima di una passerella sospesa sulla gola, poi del ponte del Diavolo, è stato infine possibile superare questo ostacolo naturale. 

È qui che ha veramente avuto inizio la storia del San Gottardo. Grazie all’aiuto del diavolo, che lo costruì in cambio dell’anima del primo passante... una sfortunata capra, spinta sul ponte dagli astuti urani.

Sulla sponda destra della gola, un imponente monumento con scritte in cirillico ci ricorda che qui, nel 1799, si svolse anche una cruenta battaglia tra l’armata del generale russo Suvorov e le truppe napoleoniche. Suvorov attraversò coi suoi 21'000 soldati i passi del San Gottardo, del Lucomagno e dell’Oberalp, un’impresa paragonata da alcuni a quella di Annibale ed entrata nella leggenda militare russa. 

Anche se è l’unico episodio bellico di rilievo avvenuto nella regione, il San Gottardo trasuda di storia militare. Basta gettare uno sguardo attento alle pareti di roccia per rendersi conto che la zona è stata scavata come un groviera, con bocche da fuoco che spuntano ovunque. Stiamo però anticipando i tempi. È presto per parlare di questo aspetto del recente passato. In cima al passo avremo occasione di toccarlo con mano. Per il momento, le ruspe e le gru che colonizzano Andermatt ci riportano all’immediato presente.

Andermatt- Passo del San Gottardo


Stazione sciistica un po’ in declino, Andermatt, si è improvvisamente risvegliata con l’arrivo dell’imprenditore egiziano Sami Sawiris, che ha investito centinaia di milioni di franchi in un nuovo complesso turistico. Sulla pianura che conduce a Hospental, un tempo terreno d’esercitazione dell’esercito, un cartello invita gli escursionisti a fare attenzione alle ‘palline da golf volanti’.                    

L’iscrizione sulla facciata della cappella di Hospental, dedicata a San Carlo Borromeo, riassume perfettamente la storia di questo antico crocevia delle genti: «Qui i cammini si separano. Amico, dove ti conducono i tuoi passi? Scenderai verso la Roma eterna? Verso il Reno tedesco e Colonia la santa? Oppure verso ovest in terra di Francia?». Noi scendiamo verso la Roma eterna. O meglio, prima di tutto saliamo. Ancora una decina di chilometri e saremo in cima al passo. Il sentiero si snoda lungo la vecchia strada carrozzabile, costruita attorno al 1830, e sull’antica mulattiera. 

«Fino all’apertura della ferrovia nel 1882, il passo era utilizzato tutto l’anno. Per comprimere la neve si facevano avanzare dei buoi e le diligenze venivano sostituite dalle slitte», ci spiega Carlo Peterposten, direttore del Museo nazionale del San Gottardo, che ci raggiunge cammin facendo. In diligenza, da Basilea a Milano si impiegavano due giorni. Coi muli, invece, da Fluelen a Milano ce ne volevano una decina. 

Un enorme camino d’evacuazione ci segnala che qualche centinaio di metri più sotto passa la galleria autostradale. «Strada, ferrovia e non è tutto: qui sopra vi sono anche un corridoio aereo internazionale e un corridoio migratorio degli uccelli», sottolinea Peterposten. 

Dopo essere passati davanti a forte San Carlo, un forte trasformato in albergo, scorgiamo finalmente il cartello «Gotthardpass 2106 m». Ci siamo. Siamo arrivati sul passo dedicato al vescovo benedettino di Hildesheim, santificato nel 1131.

Un punto di incontro geografico e culturale, come sottolinea Peterposten, nonché linea spartiacque, con quattro grandi fiumi che trovano qui la loro sorgente: Reno, Rodano, Reuss e Ticino. 

Per questa sua posizione centrale, il massiccio del San Gottardo è stato a lungo considerato il punto più alto delle Alpi, fino al 1716, quando fu rilevato l’errore.

Il sole sta ormai calando. Di automobili e motociclette non se ne vedono quasi più. Il silenzio torna a farla da padrone. Fa fresco, ma non troppo. «In sere come queste mi rigenero», ci confida il direttore dell’albergo e dell’ospizio San Gottardo Urs Ortelli. Il fascino di questo posto è che ogni giorno si incontra «gente che viene da tutta Europa». 

Entriamo nell’austero e magnifico ospizio (la cui presenza è attestata sin dal 1237), recentemente ristrutturato. Ogni camera porta il nome di un personaggio illustre transitato da qui: Goethe, Honoré de Balzac, Victor Hugo, Rossini, Petrarca… La nostra è dedicata a Michail Bakunin. Ci addormentiamo cullati dalla storia.

Passo del San Gottardo – Airolo


I raggi di sole che iniziano a illuminare i laghetti e le montagne infondono una sensazione di tranquillità. Una pace ingannevole. Il cielo può velocemente trasformarsi in incubo. Siamo pur sempre nelle Alpi. Migliaia di viaggiatori ne hanno fatta la tragica esperienza. Quando San Carlo Borromeo (1538-1584) visitò il San Gottardo, pare che fu talmente scioccato dai numerosi scheletri di viandanti che ne ordinò l’inumazione provvisoria in quella che è oggi la Cappella dei morti, una chiesetta costruita sopra la fenditura di una roccia, racconta Carlo Peterposten.                    

Noi penetriamo invece in un altro tipo di fenditura, fatta dall’uomo. A poche centinaia di metri dal pacifico ospizio, ci troviamo di fronte a una gigantesca porta blindata. Damian Zingg, capo operatore della Fondazione Sasso San Gottardo, ci fa da guida all’interno del forte Sasso da Pigna, costruito tra il 1941 e il 1943 e coperto da segreto militare fino al 2001. Un segreto tutto relativo. A poche decine di metri dall’entrata transitano migliaia di autoveicoli e con occhio attento si possono scorgere i cannoni che spuntano dalla parete un centinaio di metri più in alto.

Il ridotto nazionale – il dispositivo difensivo adottato dallo Stato maggiore svizzero dopo lo scoppio della Seconda guerra e centrato sul presidio dello spazio alpino e del San Gottardo in particolare – divenne il simbolo della volontà di difesa della Confederazione e dell’indipendenza del popolo svizzero. 

Grazie ad esso – e sul San Gottardo – la Svizzera avrebbe evitato l’invasione. Un moderno mito di fondazione, come scrive il Dizionario storico della Svizzera. Un mito rimesso in discussione soprattutto a partire dagli anni ’90, quando diversi storici iniziarono a porre l’accento sull’intreccio di interessi economici, finanziari e politici con le potenze belligeranti, relegando in secondo piano il ruolo del ridotto. 

Questa strategia di fortificazioni alpine non prese fine con la capitolazione della Germania nazista, ma proseguì durante tutta la Guerra fredda. Dopo la caduta dell’URSS e il ridimensionamento dell’esercito, molti di questi bunker furono dismessi. Alcuni sono stati trasformati in musei.

Dopo una salutare rinfrescatina nelle chilometriche gallerie dove il termometro scende fino a sette gradi, ritroviamo temperature più estive. 

Arriviamo alla Tremola, senza dubbio la strada simbolo del San Gottardo, una vera e propria opera d’arte dei tempi moderni, che ha oggi lo stesso aspetto di quando fu portata a termine nel 1951. Su una distanza di un chilometro in linea d’aria, 24 curve permettono di superare un dislivello di 340 metri. Diversi coraggiosi ciclisti affrontano il lastricato in granito, mentre automobilisti a bordo di vetture d’epoca cercano forse di rivivere sensazioni quando l’auto era regina e il viaggio in macchina un’avventura.

Dopo aver superato gli stretti tornanti, la valle si apre. Cinquecento metri più in basso scorgiamo perfettamente Airolo e parte della Leventina. Nei pressi della caserma di Motto Bartola, ci attende Edoardo Reinhart. Questa guida dell’associazione Amici del Forte Airolo ci accompagna fino a davanti a quella che a prima vista assomiglia a una normale cascina. Una cascina con una porta blindata?

Alla scoperta del forte Foppa Grande

Situata a 1‘540 metri di altezza, la fortificazione permetteva di tenere sotto tiro in particolare la Val Formazza, in Italia. L’opera fu completata nel 1942 e ampliata negli anni seguenti. Poteva ospitare una cinquantina d’uomini. (Foto: Carlo Pisani, swissinfo.ch) 


Stupefatti dalla visita che ci ha permesso ancora una volta di tastare con mano quanto gli uomini sappiano essere creativi in materia di guerra, siamo comunque contenti di uscire all’aria aperta. L’allestimento scenico del forte Foppa Grande, che ci ricorda vecchi film di James Bond conditi con un tocco horror, non è proprio la cosa più rassicurante. Non ci sorprenderebbe se sbucasse il fantasma di qualche soldato. 

Oggi non abbiamo però ancora finito coi forti. Ce ne resta ancora uno da visitare, quello più vecchio e più bello: Forte Airolo. Circondato da un fossato, ricorda un po’ un castello medievale. Se non fosse per un dettaglio: «È stato uno dei primi forti in Europa interamente ricoperto», spiega Edoardo Reinhart. Il suo tetto – un’opera in granito spessa in alcuni punti otto metri – ricorda il guscio di una testuggine. 

Il forte fu costruito tra il 1886 e il 1889. «Era stato voluto per difendere la galleria ferroviaria del San Gottardo, sulla quale l’Italia avrebbe potuto vantare dei diritti, avendo contribuito al suo finanziamento», osserva Reinhart. 

Malgrado sia ormai ultracentenario, il forte è ancora utilizzato dall’esercito come accantonamento. Un’altra parte è adibita a museo. Oltre a tenere sotto tiro parte dell’Alta Leventina, il forte ha un’altra particolarità: una galleria lo collega direttamente all’entrata del tunnel ferroviario. «L’idea era di poter fare esplodere il tunnel in caso di bisogno; in questo modo anche se l’esercito italiano fosse riuscito a conquistare la regione, la sua vittoria non avrebbe più avuto alcun significato strategico». 

Ci infiliamo proprio in questa stretta galleria, lunga un chilometro. Larga un paio di metri e alta altrettanto, ci sembra interminabile. Per fortuna l’impianto di illuminazione funziona alla perfezione. Ogni tanto, percepiamo uno spostamento d’aria. «È quando passa un treno», ci spiega la nostra guida. 

Sbuchiamo ad Airolo. Dopo una lunga giornata da cavernicoli, niente di meglio che sedersi al tavolo di un ristorante e di ritrovare i sapori del sud.

Airolo – Pollegio


Il traffico scorre fluido sull’autostrada. Quasi un evento lungo questo corridoio nord-sud dove ogni giorno transitano in media circa 15'000 auto e 2'300 camion. Non un ingorgo perenne, ma poco ci manca. Tanto che il San Gottardo è diventato anche un emblema della lotta ambientalista contro il traffico di transito nelle zone alpine.             

Oggi è l’ultima tappa. Per andare da Airolo a Pollegio rinunciamo come previsto agli scarponi e optiamo per la bicicletta. 

Dopo un tratto di pianura, giungiamo al Dazio Grande di Rodi, uno degli edifici simbolo della strada del San Gottardo. L’imponente costruzione si trova in una posizione altamente strategica, a un centinaio di metri dalle gole del Piottino, passaggio obbligato per chiunque transiti da qui. 

Come avevamo già potuto constatare nelle gole della Schöllenen, gli urani – ‘padroni’ della Leventina fino al 1798 – non erano certo gente che si lasciava intimorire dagli ostacoli naturali. Perché dover aggirare questa strettoia della Leventina, compiendo un tragitto molto più lungo, se ci si poteva costruire una strada? Detto fatto, nel 1561 era pronta. Bisognava però anche trarne profitto. 

In una delle magnifiche sale restaurate di questa vecchia dogana, è appeso un vecchio tariffario. «I proprietari degli orsi da pubblico che transitavano da qui dovevano sborsare 37,5 lire, la stessa somma che doveva pagare chi era in carrozza», ci dice la gerente del Dazio Mariapia Conconi.

Praticamente invisibile a chi transita in automobile o in treno, il tratto lungo l’antica strada attraverso le gole è grandioso. In un punto, uno scoscendimento ha travolto quasi l’intera carreggiata. Quando la natura si scatena e l’acqua scorre lungo queste pareti a picco, lo spettacolo deve essere impressionante.

Superiamo Faido, villaggio che tra la fine del XIX secolo e la Prima guerra mondiale si era trasformato in un’ambita meta di villeggiatura, addirittura ai livelli di St. Moritz, nei Grigioni, ci spiega Diana Tenconi, curatrice dello splendido Museo di Leventina, da poco ristrutturato, che incontriamo nel pomeriggio a Giornico.

Il nostro viaggio sta ormai per giungere alla fine. Ancora qualche pedalata e poco dopo Bodio ci imbattiamo in un’enorme fresa, utilizzata per lo scavo della nuova galleria, posata sul ciglio della strada. Il suo lavoro ormai è finito. Adesso è diventata un monumento alla modernità.

Il portale sud si trova a poche decine di metri. Tra qualche mese inizieranno a sbucare i treni. La montagna di storia e di miti potrà essere attraversata in un battibaleno. E con la velocità, magari anche la leggenda del San Gottardo pian piano scomparirà. O forse a questa leggenda andrà semplicemente ad aggiungersi un altro tassello.

Autore

Daniele Mariani

Video e immagini

Carlo Pisani

Produzione

Luca Schüpbach
Christoph Balsiger
Kai Reusser

@swissinfo.ch