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Cisalpino sur la voie de la croissance

La croissance de Cisalpino est aussi rapide que ses trains.

(swissinfo.ch)

En forte croissance depuis quelques années, Cisalpino SA va investir un demi-milliard de francs dans le trafic ferroviaire transalpin à travers la Suisse.

La société fourbit ainsi ses armes en vue de la libéralisation des chemins de fer en Europe.

Née en 1993, Cisalpino SA est une co-entreprise des deux compagnies nationales de chemin de fer suisse (CFF) et italienne (FS). Sa direction est à Berne, mais ses trains sont fabriqués par la division ferroviaire de Fiat.

Familièrement nommés «Pendolino», ceux-ci sont capables de rouler plus vite que les autres dans les courbes, grâce à leurs voitures à caissons inclinables. Un système idéal pour un réseau de montagne comme celui qui traverse les Alpes.

Aujourd’hui, l’entreprise se prépare à la libéralisation des transports ferroviaires en Europe. Elle vient de décider d’investir un demi-milliard de francs dans l’achat de 14 rames supplémentaires. A l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg en 2007, celles-ci lui permettront d’étoffer son offre.

«De 100 millions de francs aujourd’hui, notre chiffre d’affaires devrait passer à 300 millions en 2008», estime Lucio Gastaldi, directeur de Cisalpino.

Questions techniques



En moins de dix ans, l’entreprise est donc devenue un poids lourd du trafic transalpin.

Au départ, c’est un goulet d’étranglement technique qui a présidé à sa naissance. Au début des années 90 en effet, les chemins de fer suisses et italiens ont opté pour des systèmes de sécurité et d’alimentation électrique incompatibles.

«Les trains qui passaient la frontière devaient changer de locomotive avant de continuer en direction de Milan, se souvient Paul Blumenthal, vice-président de Cisalpino. Ce qui est rapidement devenu financièrement insoutenable pour les Italiens».

C’est pour cette raison que la FS a fondé Cisalpino avec les CFF, en vue de proposer un type de motrice capable d’accepter les deux types de courant. A Chiasso comme à Domodossola, les trains pouvaient ainsi passer sans ces fastidieux changements de locomotive.

Autre innovation intéressante: les fameux caissons inclinables. «Et dans ce domaine, malgré quelques maladies de jeunesse, les Italiens étaient déjà très en avance sur nous», admet Paul Blumenthal.

C’est pour conserver cette avance que Cisalpino prépare déjà l’ère de la libéralisation et des nouvelles transversales alpines.

Avec ses 14 nouvelles rames, la société devrait être imbattable sur les durées de trajet depuis le sud de l’Allemagne et la Suisse vers le nord de l’Italie.

Les leçons de Swissair

Mais les dirigeants des compagnies ferroviaires ont aussi quelque chose à apprendre du domaine du transport aérien, libéralisé avant le leur.

Ainsi, la défunte Swissair a-t-elle longtemps souffert de son statut de compagnie d’un pays non-membre de l’Union européenne (UE). A ce titre, il lui était pratiquement impossible de transporter des passagers entre deux aéroports étrangers. Et c’est pour poser un pied dans l’UE qu’elle avait fait l’acquisition de la belge Sabena.

Cisalpino doit absolument éviter ce genre de discriminations. Pour cela, elle a déjà l’avantage d’être une société à moitié italienne, donc à moitié européenne.

Mais le problème n’est pas résolu pour autant. A long terme, Cisalpino aimerait pouvoir transporter ses passagers de Francfort à Rome, avec la possibilité de monter ou de descendre à n’importe quelle gare, même helvétique.

«En tant que pays de transit, la Suisse ne peut pas se permettre de rester isolée dans le domaine ferroviaire comme elle l’a été dans le domaine aérien», note Kurt Metz, spécialiste des chemins de fer auprès du bureau Metz Consulting.

«Mais elle semble l’avoir bien compris. La preuve: elle joue un rôle de pionnier dans la libéralisation du rail en Europe», conclut l’expert.

swissinfo, Alexander Künzle
(traduction et adaptation, Marc-André Miserez)

En bref

- En 2003, Cisalpino a transporté près de 3,5 millions de passagers. Mais le marché potentiel est bien plus large.

- En 1998, la compagnie perdait encore près de 10 millions de francs par an. L’année suivante, elle est passée dans les chiffres noirs. En 2003, son bénéfice a été de 8,7 millions.

- Pour cette année, elle s’attend à un chiffre d’affaires de l’ordre de 100 millions de francs. Avec le tunnel du Lötschberg et les nouvelles rames qu’elle va acquérir, ce chiffre devrait tripler en 2008.

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