D’une gare terminus à une gare de transit
La gare de Zurich, principale plaque tournante du trafic ferroviaire suisse, construite à l'origine en cul-de-sac, doit être transformée en gare de transit.
Une fois assurée la part de financement qui revient à la Confédération et aux Chemins de fer fédéraux (CFF), les trains devraient pouvoir utiliser le nouvel axe est-ouest dès 2013.
Quand le trafic ferroviaire est perturbé à la gare centrale de Zurich, la moitié de la Suisse s’en ressent. Chaque panne importante se répercute sur l’ensemble du réseau national.
Chaque jour, quelque 350’000 voyageurs passent par cette plaque tournante du trafic ferroviaire suisse. Pas moins de 1900 trains arrivent et repartent sur les 20 voies que compte la gare.
S’y ajoutent quatre voies de transit en sous-sol et deux têtes de ligne du réseau RER.
Bientôt saturée
Experts et planificateurs sont persuadés que la gare de Zurich aura bientôt atteint les limites de sa capacité. Ils estiment que, d’ici à 2020, le trafic des voyageurs dépassera un demi-millions de personnes par jour.
La transformation du cul-de-sac en gare de transit – qui n’est qu’un volet d’un vaste concept ferroviaire au cœur de Zurich – devrait permettre de créer de nouvelles capacités.
La «ligne diamétrale» qui reliera Zurich-Altstätten à Oerlikon via la gare centrale constitue l’axe central d’une extension coordonnée et interconnectée de l’infrastructure ferroviaire au cœur de la ville.
Un projet à 1,5 milliard
La nouvelle gare de passage renforcera l’axe est-ouest du réseau national, améliorera le rendement du RER et permettra de réduire la durée des trajets sur les deux réseaux.
Le nouveau tronçon comportera une double voie de presque 10 km et une deuxième, à 16 mètres en dessous des quatre voies de la gare de transit.
Les coûts de ce grand projet tournent autour de 1,5 milliard de francs. Il y a cinq ans déjà, les citoyennes et citoyens du canton de Zurich ont approuvé un crédit de 580 millions (40% du total) pour le projet.
Une convention prévoit que les CFF et la Confédération assument le reste des coûts.
Zurich dit oui, Berne et les CFF discutent
Le financement de ce projet provient du Fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, qui devrait être constitué avec une partie des recettes annuelles de la route, comme l’impôt sur les carburants ou la vignette autoroutière.
Le Conseil national, la Chambre basse du parlement suisse, doit prochainement débattre de la création de ce fonds. La controverse porte surtout sur la répartition des crédits entre le rail et la route.
Les promoteurs du projet zurichois craignent que le débat ne retarde la construction. Pour que les nouvelles lignes soient terminées comme prévu en 2013, il est urgent que le financement soit garanti par les CFF et la Confédération.
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Conseil national
Trains plus nombreux, cadences plus rapides
Les voies et le nouveau tunnel prévus par le projet offriront une capacité supplémentaire de 540 trains par jour (sur dix-huit heures). Soit 30 trains de plus à l’heure par rapport aux cadences actuelles, dans toutes les directions.
A Zurich, on considère que le rapport entre le coût et les gains de temps qu’autorisera ce projet est avantageux. Les expériences faites jusqu’ici ont en effet montré que pour gagner une minute sur le réseau ferroviaire suisse, il fallait investir près de 100 millions de francs.
swissinfo, Erwin Dettling à Zurich
(Traduction de l’allemand: Isabelle Eichenberger)
350’000 voyageurs transitent chaque jour par la gare de Zurich.
1900 trains arrivent et repartent chaque jour sur les 20 voies en cul-de-sac.
Les nouvelles voies de la future gare de transit devraient recevoir 540 trains supplémentaires par jour.
Le projet devrait coûter 1,536 milliard de francs.
Les coûts sont pris en charge à 60% par la Confédération et les CFF et à 40% par le canton de Zurich.
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