Les chercheurs de Swissmetro sont déçus

Le projet fait rêver. Mais pour l'heure, il ne s'agit que d'une image de synthèse. Keystone

Ils attendaient plus du gouvernement. Qui vient de donner son feu vert au financement de la phase expérimentale du métro à grande vitesse.

Le gouvernement a réitéré, mercredi, son intérêt de voir la poursuite des recherches expérimentales. Plusieurs études de faisabilité technique et économique ont déjà été menées. Mais depuis deux ou trois ans, le projet restait en veilleuse, faute de financement.

«Il faut continuer à clarifier les questions techniques avant de prendre d’autres décisions en matière de politique des transports», explique Jacques Besson.

Et l’adjoint scientifique au Département fédéral de l’économie de confirmer que la Confédération est prête à dégager un nouveau crédit de quelque deux millions de francs pour deux ans.

Un petit coup de pouce jugé insuffisant

Ce petit coup de pouce répond à d’autres motifs: «il faut permettre à l’EPFL de se positionner sur le marché international de la recherche sur les transports et les questions aérodynamiques, lui donner la possibilité d’ouvrir ses bancs d’essai à d’autres partenaires privés ou publics et de former des spécialistes qui renforcent les compétences de la place technologique suisse», ajoute Jacques Besson.

Michele Mossi, directeur du projet Swissmetro, reste sur sa faim. «On espérait, dit-il, une prise de position plus marquée et davantage d’argent pour financer nos deux installations d’essais, et non pas une seule.»

Swissmetro a germé au début des années 70 dans le cerveau d’un ingénieur lausannois, Rodophe Nieth, et reçu ensuite l’appui de chercheurs de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et de décideurs politiques.

Swissmetro propose deux grandes nouveautés technologiques: un moyen de transport à très haute vitesse à travers la Suisse dans un tunnel de petit diamètre et un tunnel dans lequel on fait partiellement le vide d’air pour réduire la résistance au déplacement des véhicules.

Deux projets distincts et complémentaires

Cela suppose deux projets de recherches distincts mais complémentaires: le premier – celui que va financer la Confédération – porte sur la maîtrise des phénomènes aérodynamiques et sur le dimensionnement idéal des tunnels et des véhicules.

Baptisé Histar (‘High speed train aerodynamic rig’), ce banc d’essai permettra à une maquette de Swissmetro à l’échelle 1:10 d’atteindre une vitesse de 500 km/h à l’intérieur d’un tunnel de 500m de long et de 50 cm de diamètre. Sa conception détaillée est terminée, mais les chercheurs prévoient les premiers tests dans environ deux ans.

La seconde installation – Setup, comme ‘Safety Equipment and tunnel under partial pressure’ – sera aménagée à l’échelle réelle avec une station, un véhicule court et un tunnel de 200 m sous vide d’air partiel où l’on pourra vérifier les données de pressurisation et de sécurité. Son financement, estimé à une centaine de millions de francs, reste à trouver.

Une volonté politique?

Des contacts, jugés prometteurs, ont certes été pris avec certaines entreprises de niveau européen. Mais «l’industrie a besoin de savoir qu’il y a une chance de réaliser ce nouveau système de transport» fait remarquer Michele Mossi.

Ce qui revient à dire que le signal donné cette semaine à Berne resterait donc insuffisant pour convaincre les potentiels investisseurs privés. Et qu’en l’état, «le futur du projet Swissmetro reste encore très incertain».

En attendant, son petit groupe de chercheurs s’est livré à des études de faisabilité sur deux tronçons complémentaires aux variantes nationales de base, l’un entre les aéroports de Genève et de Lyon, l’autre entre les aéroports et les centres-villes de Bâle et Zurich. Leurs résultats seront prochainement rendus publics.

swissinfo/Bernard Weissbrodt à Genève