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Initiative des Alpes Vingt ans après le vote, la route ne cède pas



En 1989, l'initiative a provoqué de vifs débats.

En 1989, l'initiative a provoqué de vifs débats.

(Keystone)

Le 20 février 1994, à la surprise générale, les Suisses acceptaient l’initiative populaire «Pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit». Un vote censé marquer un tournant dans la politique des transports. Mais l’objectif de transférer le trafic marchandises de la route au rail peine toujours à se concrétiser.

Ce 20 février d’il y a vingt ans, Adolf Ogi, alors ministre des Transports, n’a pas dû dormir d’un sommeil tranquille. Les votants viennent d’accepter de justesse l’initiative des Alpes, par une majorité de 51,9% et de 19 cantons sur 26. L’élu de l’Union démocratique du centre entre alors dans le cercle restreint des ministres désavoués par le peuple après avoir mené campagne contre une initiative populaire. Depuis l’introduction de cet instrument de démocratie directe en 1891, les initiatives combattues par le gouvernement et acceptées par le peuple et les cantons se comptent en effet sur les doigts d’une main.

«Ça a effectivement été une grosse surprise. C’était un peu la victoire de David contre Goliath, représenté par le gouvernement et tous les pouvoirs institutionnels, hostiles à l’initiative», se souvient Fabio Pedrina, actuel président de l’association de l’initiative des Alpes.

Le texte ancre dans la Constitution le principe de la protection de l’espace alpin contre les conséquences négatives du trafic de transit. Un principe à concrétiser par deux types de mesures: encouragement du transfert du trafic des marchandises de la route au rail et renoncement au développement des routes de transit.

Changement de paradigme

«Il est vrai que ce vote s’inscrit dans un contexte qui voit la conscience écologique aller crescendo. Et le résultat marque un tournant, un changement de paradigme. Si des années 60 au début des années 90, c’est la route qui a englouti la plus grande partie des investissements publics, par la suite, les chemins de fer ont pu bénéficier de financements plus importants, qui ont fini avec le temps par approcher les montants alloués à la route», relève Fabio Pedrina.

Ce tournant sera confirmé à plusieurs reprises dans les années suivantes, comme en 1998, quand l’électorat accepte la taxe sur le trafic poids lourd et le projet de financement des transports publics, ou en 2004, quand le contreprojet à l’initiative Avanti (qui aurait permis le doublement du tunnel routier du Gothard) est enterré dans les urnes.

«L’initiatives des Alpes, affirme pour sa part l’économiste Angelo Geninazzi, spécialiste de politique des transports et représentant d’economiesuisse pour la Suisse italienne, a réussi à inculquer à une grande partie de la population l’idée, certes digne de louanges, que le transfert de la route au rail est l’objectif le plus élevé auquel on puisse aspirer et que tout doit être fait pour arriver à l’atteindre».

Pour Angelo Geninazzi, l’initiative a conduit à certains égards à une politique contre-productive, où la route et le rail sont vus comme deux vecteurs concurrents et non plus complémentaires. En outre, les subventions accordées au chemin de fer ont selon lui retardé les adaptations structurelles et freiné l’innovation dans le domaine ferroviaire. «Le transport routier, fortement taxé, est malgré tout devenu nettement plus concurrentiel et innovant qu’il y a vingt ans. Si l’on pense aux gaz d’échappement, les camions d’aujourd’hui sont beaucoup plus propres», souligne l’économiste.

La menace «a fondu comme neige au soleil»

En 1994, pendant la campagne précédant la votation, les opposants avaient insisté sur le caractère discriminatoire de l’initiative pour les transporteurs routiers européens et mis en garde contre de possibles mesures de rétorsion de la part de l’Union européenne.

«En fait, cette menace a fondu comme neige au soleil. L’accord bilatéral sur les transports terrestres a démontré qu’il était possible d’intégrer ce principe de transfert du trafic», note Fabio Pedrina.

En effet, le nouveau positionnement de la Suisse a amené l’Europe «à reprendre de nombreuses propositions et de nombreuses idées issues de l’initiative des Alpes, au moins au niveau des déclarations», ajoute l’ancien député fédéral socialiste. Dans son Livre Blanc 2011, par exemple, la Commission européenne propose comme objectif pour 2030 de transférer sur le rail 30% du trafic marchandises qui passe actuellement par le route pour les distances supérieures à 300 km.

«Dans le même Livre Blanc, la Commission dit aussi qu’il y a une prééminence du trafic par la route, tempère Angelo Geninazzi. Le problème, c’est que cette politique de protection de l’espace alpin est restée quelque chose de très suisse. Ce n’est pas pour rien que c’est à nous de financer la rénovation de la voie Bellinzone-Luino-Gallarate [à la sortie du futur tunnel de base du Gothard, ndr.] C’est la grande critique que l’on peut adresser à l’initiative des Alpes et à la politique qui s’en est suivie. On voulait une approche globale, impliquant les autres pays, mais cela ne s’est pas fait».

Pour le président de l’initiative des Alpes, cette critique devrait plutôt être adressée aux autorités fédérales et aux milieux économiques, qui déjà avant le vote sur l’initiative avaient choisi la voie solitaire, en particulier pour le financement des Nouvelles transversales ferroviaires alpines, pour lesquelles ils ont voulu que tout soit payé exclusivement depuis la Suisse. Fabio Pedrina relève en outre que «grâce à la taxe sur le trafic poids lourds, un des instruments les plus efficaces créés grâce à l’impulsion de l’initiative des Alpes, les camions étrangers fournissent une contribution financière significative à la politique suisse des transports».

Manque de volonté politique?

Malgré cela, il suffit de jeter un œil sur la proportion des marchandises transportées par le rail pour se rendre compte que l’objectif visé par l’initiative des Alpes est encore largement un mirage.

Evolution du trafic marchandises à travers les Alpes suisses, par la route et par le rail

1990

Rail: 17,9 millions de tonnes (81%)

Route: 4,3 (19%) – 732'000 camions

2000

Rail: 20,6 (70%)

Route: 8,9 (30%) – 1,4 million de camions

2012

Rail: 23,7 (63%)

Route: 13,7 (37%) – 1,2 million de camions

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En Suisse aussi, on est loin du compte. La loi sur le transfert du trafic prévoit un plafond de 650'000 transits annuels de camions internationaux deux ans après la mise en service du tunnel ferroviaire de base du Gothard, qui doit être inauguré en 2016. Actuellement, ce sont quelque 1,2 million de camions qui passent chaque année à travers les Alpes suisses et en novembre dernier, le gouvernement a fait savoir que l’objectif ne serait pas atteignable dans les délais légaux.

Fabio Pedrina préfère voir le verre à moitié plein: «Sans l’initiative des Alpes, aujourd’hui, nous serions peut-être plus près de deux millions de camions». Il n’en est pas moins critique envers les autorités: «Si on ne parvient pas à atteindre l’objectif, c’est uniquement par manque de volonté politique. Sur cette question, la majorité du parlement est encore coincée au début des années 90. Personne n’ose contester le principe du transfert, mais quand il faut passer des paroles aux actes…»

A titre d’exemples, le président de l’initiative des Alpes cite la décision du gouvernement de percer un deuxième tube au tunnel routier du Gothard en vue des travaux d’assainissement de la galerie actuelle (qui devra rester fermée pour plusieurs mois) ou le choix de ne pas privilégier l’introduction d’une bourse du transit alpin.

Pour Fabio Pedrina, une chose est certaine: si le parlement donne son feu vert au doublement du Gothard, le référendum est garanti. «Un non est l’unique possibilité de forcer tout le monde à changer de pratique. La fermeture du tunnel routier provoquera une accélération du transfert, également en Italie et en Allemagne».

Angelo Geninazzi, pour sa part, pense qu’il faut chercher ailleurs les raisons qui font que les objectifs n’ont pas été atteints. «La part de marché du chemin de fer a diminué ces dernières années [de 70% en 2000 à 63% en 2012, ndr.] Ce n’est pas parce qu’on ne veut pas transférer le trafic, mais parce que la qualité du transport n’est pas la même entre la route et le rail. Aujourd’hui, le secteur tertiaire domine de plus en plus l’économie, les lots à transporter sont de plus en plus petits et doivent souvent être livrés du jour au lendemain. Le train ne permet pas cette flexibilité. De plus, pour les distances inférieures à 400-500 kilomètres, l’usage du chemin de fer est simplement impensable. Après, vous pouvez taxer tout ce que vous voulez et subventionner massivement le rail, mais dans la plupart des cas, une entreprise ne peut pas se passer de la route».


(Traduction de l’italien: Marc-André Miserez), swissinfo.ch


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