Le Lötschberg finalement percé en deux fois
Il aura fallu deux dynamitages jeudi matin pour achever le percement du tunnel ferroviaire du Lötschberg, devant quelque 1200 invités.
Les trains pourront y circuler dès 2007, réduisant d’un tiers le temps du trajet entre Berne et Brigue.
Le tunnel du Lötschberg est percé: jeudi, il a fallu un deuxième dynamitage, à 11h56, pour avoir raison des derniers amas de roche séparant les cantons de Berne et du Valais. Les détonateurs n’avaient pas tous fonctionné lors de la première explosion de 10h52 et une partie de la roche avait résisté.
La mise à feu a été effectuée par deux petits garçons passionnés de chemin de fer, Joël (huit ans et demi) et Silvan (neuf ans et demi), invités personnellement par le ministre des transports Moritz Leuenberger. Elle a été réalisée à l’ancienne, au moyen d’une manivelle.
Entre les deux explosions, les quelque 1200 invités, hôtes et journalistes ont dû faire preuve de patience à l’intérieur du tunnel, de même que les téléspectateurs des chaînes de télévision nationales, qui transmettaient l’événement en direct.
Quelque 40 minutes ont été nécessaires après le deuxième dynamitage pour évacuer à l’aide de bulldozers les amas de roche obstruant encore les lieux. Une fois l’opération effectuée, les ouvriers ont pu constater que le tunnel était bel et bien percé. Moritz Leuenberger les a chaudement remerciés pour leur travail.
Son prédécesseur Adolf Ogi, père du projet, ainsi que de nombreux officiels de la Confédération et des deux cantons concernés participaient également à la cérémonie.
Les équipes de mineurs en provenance du Valais ont ensuite rencontré leurs camarades arrivant de Berne. Après avoir escaladé les amas de gravats, ils se sont serré la main au son d’un cor des Alpes, comme le veut la tradition et ont trinqué avec une bière.
Plus de 90 kilomètres sous la montagne
Les premiers chantiers du tunnel du Lötschberg ont démarré en 1994, avec le percement d’une galerie de sondage à Frutigen et celui d’une galerie d’accès latérale à Mitholz, dans l’Oberland bernois. Les premiers mètres du tunnel de base proprement dit n’ont été dynamités qu’en 1999.
Les ouvriers ont creusé au total plus de 90 kilomètres de roche. Le système de tunnel entre Frutigen et Rarogne du côté valaisan est en grande partie à deux tubes. L’un d’entre eux restera cependant à l’état brut. Il sera achevé plus tard.
Le percement du tunnel s’est déroulé depuis cinq endroits en même temps: outre les deux portails d’accès de Frutigen et de Rarogne, des sorties ont été aménagées à Steg/Niedergesteln et Ferden, en Valais, ainsi qu’à Mitholz, côté bernois.
A Rarogne et Mitholz se trouvent également les entrepôts de gestion du matériel pour les quelque 16 millions de tonnes de matériel excavé.
Chaleur et humidité
Environ 20% du tunnel a été creusé avec de gigantesques tunneliers. Le 80% restant a été dynamité de manière conventionnelle.
Quelque 2500 personnes participent au projet. Entre 1600 et 1800 d’entre elles travaillent en permanence sous la montagne, selon l’horaire des trois huit.
Les conditions sont particulièrement éprouvantes. La température moyenne est normalement de 42 degrés et peut grimper encore à cause de la chaleur dégagée par les machines. On a donc installé des climatiseurs, pour tempérer cette fournaise en-dessous de 28 degrés. En outre, le taux d’humidité de l’air est de 80%.
Le travail est également dangereux. Depuis le début du chantier, cinq ouvriers y ont perdu la vie dans des accidents.
La pose des rails a déjà commencé
En Valais, les premiers mètres de voie ferrée ont été installés en décembre 2004 déjà. La pose débutera en 2006 du côté bernois. Le tunnel devrait entrer en activité en 2007. Selon des évaluations récentes, les coûts du Lötschberg devraient s’élever à environ 4,2 milliards de francs.
Le peuple suisse avait approuvé en 1998 un crédit global de 13,6 milliards de francs pour la première étape des nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) au Gothard et au Lötschberg. Entretemps, les coûts globaux ont grimpé à 16,3 milliards. Dans le pire des cas, ils dépasseront les 17 milliards de francs.
Première liaison rapide nord-sud
Le nouveau tunnel de base sera raccordé au réseau international à grande vitesse. Les trains n’ont en effet pas de grande différence d’altitude à surmonter pour s’y engager.
L’ancien tunnel, dit de faîte et ouvert en 1913, restera en service. La différence d’altitude à franchir y est bien plus grande, ce qui ralentit évidement le voyage. Avec le tunnel de base, la durée du trajet entre Berne et Brigue, qui est actuellement d’une heure et demie, devrait être réduite d’un tiers.
Le transbordement des voitures en revanche continuera d’avoir lieu par le tunnel de faîte.
Avec les deux tubes du Simplon, le tunnel de base du Lötschberg sera la première liaison rapide nord-sud à travers les Alpes. Les NLFA sont l’un des quatre grands projets ferroviaires destinés à relever les défis de la libéralisation et de la concurrence de la route. Les trois autres sont Rail 2000, les raccordements au réseau à grande vitesse et la lutte contre le bruit.
swissinfo et les agences
Le tunnel de base du Lötschberg mesure 34,6 kilomètres.
A son ouverture, il sera le plus long tunnel ferroviaire de Suisse et le troisième du monde.
Actuellement, le tunnel ferroviaire le plus long du monde est celui de Seikan (Japon, 53,9 km), devant l’Eurotunnel (France- Angleterre, 50,5 km).
Le coût final du Lötschberg est estimé à 4,2 milliards de francs suisses.
Le percement de la galerie principale a commencé en 1999.
Cinq ouvriers ont perdu la vie sur le chantier.
– 27 septembre 1992 – Le peuple suisse approuve à 64% le concept des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), qui comprend les axes du Gothard et du Lötschberg.
– 12 avril 1994 – Premier coup de pioche à Frutigen dans la galerie de reconnaissance du Kandertal, en vue de la construction du Lötschberg.
– 29 novembre 1998 – Le peuple approuve à 63,5% un fonds de 13,6 milliards de francs réservé aux NLFA.
– 5 juillet 1999 – Premiers travaux à l’explosif dans le profil du tunnel de base du Lötschberg à Mitholz.
– 2 mai 2002 – La moitié du Lötschberg est excavée.
– Avril à septembre 2004 – Des problèmes géologiques ralentissent la progression des travaux du côté valaisan, mais sans retarder la date de percement du tunnel.
– 1er avril 2005 – Selon l’Office fédéral des transports, les coûts finals des NLFA seront compris entre 16,3 et 17,4 milliards de francs.
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