Quinze années au service du Gothard
Peter Zbinden, patron depuis 1992 de ce chantier pharaonique que représente la construction du plus long tunnel au monde, vient de prendre sa retraite.
Rencontre en forme de bilan avec l’ex-chef d’Alptransit Gothard, un chantier dont les coûts connaissent un dépassement de… six milliards de francs !
Peter Zbinden a pris la direction d’Alptransit Gothard (ATG), la filiale des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) chargée de réaliser la Nouvelle Ligne Ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), dès la création de cette dernière, en 1998.
C’est sous sa houlette que près de 60% du tunnel de base du Gothard a été percé. Cet ingénieur de 61 ans a quitté ses fonctions à fin mars.
swissinfo: Lors du passage de témoin à votre successeur, Renzo Simoni, vous lui avez remis un sac à dos contenant son «nécessaire de survie», une sorte d’appareil respiratoire. L’air dans le tunnel en construction est-il donc vicié ?
Peter Zbinden: Non. Mais tous ceux qui travaillent sur notre chantier portent sur eux un tel sac de survie. C’était une manière symbolique de faire la transition avec mon successeur.
swissinfo: Quel a été pour vous le meilleur moment de votre activité dans le cadre d’Alptransit Gothard ?
P.Z.: Il y a eu beaucoup de moments forts; le plus déterminant a certainement été le 2 juin 2006, lors de la pose de la première pierre du tunnel de base du Ceneri, l’élément final de la liaison ferroviaire de base du Gothard.
swissinfo: Et le plus mauvais ?
P.Z.: Lorsqu’on a une attitude positive devant la vie et en particulier face à ce projet, on oublie vite les contrariétés et les revers.
swissinfo: L’année 2006 a sans doute été l’année la plus agitée depuis le commencement des travaux au Gothard: conflits au sein de la direction d’ATG, deux recours contre l’attribution du dernier lot de la construction du tunnel, les accusations du monde politique. Une année douloureuse pour vous ?
P.Z.: Si je mets entre parenthèses l’année 2006 et que je fais le bilan de mes 15 années d’activité, pour moi, ce sont les années 1996, 97 et 98 qui ont été certainement les plus agitées.
Trois années au cours desquelles nous avons sondé la faille de la Piora, qui inspirait des inquiétudes. Nous savons aujourd’hui que le tunnel est creusé dans du granit dolomitique. Si nous avions dû percer le tunnel dans les couches plus molles, il aurait coûté 800 millions supplémentaires et les travaux auraient duré au moins huit ans.
swissinfo: Sur la question de l’adjudication des contrats d’ouvrage, vous avez dû affronter des reproches sévères. This Jenny, parlementaire de l’UDC (droite nationaliste) et entrepreneur de Glaris, a parlé de «magouilles» et de «conditions dignes d’une république bananière». Cela vous a-t-il blessé ?
P.Z.: Personnellement, non, mais j’ai trouvé ces attaques injustifiées vis-à-vis de mes collaborateurs. En plus des experts indépendants, j’ai été très heureux d’apprendre que la délégation parlementaire de surveillance des NLFA a estimé que nous avons accompli notre travail comme il fallait et avec professionnalisme, et que nous n’avions ni privilégié, ni désavantagé quiconque.
Jusqu’à aujourd’hui, personne n’a présenté d’excuses pour ces reproches injustifiés. Mais franchement, si ça vous étonne, moi pas !
swissinfo: L’entente avec les autorités était-elle bonne ? Au sein de l’administration fédérale, vous avez la réputation d’être un homme difficile…
P.Z.: Oui, on m’a fait plusieurs fois ce reproche. Peut-être cela tient-il au fait que dans ce genre de grand projet, il faut souvent savoir s’imposer. Les critiques que j’ai formulées contre l’utilisation des réserves financières pour des modifications de projets décidées au niveau politique n’ont guère trouvé d’écho à Berne. Malgré tout, nous avons toujours entretenu les meilleures relations avec la délégation de surveillance de la NLFA.
swissinfo: Pensez-vous que le projet de Porta Alpina, la station souterraine dans le nouveau tunnel du Gothard, soit judicieux ?
P.Z. Si je me mets à la place de la Surselva et ses habitants, je comprends la réaction de toute une région qui voit dans la Porta Alpina la chance unique de profiter de cette nouvelle relation directe.
Mais le projet de tunnel de base au Gothard n’est pas du tout conçu pour le trafic régional. En outre, il convient de se poser franchement la question de savoir si l’exploitation de la Porta Alpina est viable, notamment dans le contexte d’une éventuelle cadence horaire à la demi-heure entre Lugano et Zurich. Et puis dernière question: qui va financer les énormes coûts d’exploitation d’une telle gare ?
swissinfo: Votre retraite anticipée est-elle la conséquence de ces nombreuses polémiques ?
P.Z.: Avec ma femme, en 2004 déjà, nous avions décidé que je prendrais ma retraite à fin 2005 – soit après la pose de la première pierre du tunnel de base du Ceneri. Malheureusement, cet événement n’a finalement pu avoir lieu qu’en juin 2006.
swissinfo: Comment allez-vous occuper cette nouvelle phase de votre vie ? Vous allez vous adonner au modélisme ferroviaire ou vous a-t-on déjà fait des propositions dans l’économie privée ?
P.Z.: Les maquettes de train ? Non, merci! J’ai reçu de nombreuses propositions, provenant aussi bien de Vienne, en Autriche, que de Soleure, propositions que j’ai toutes déclinées jusqu’ici, car je ne pars pas à la retraite pour continuer à travailler.
Je veux profiter de la vie et entreprendre enfin toutes les randonnées auxquelles j’ai dû renoncer ces dernières années faute de temps !
Interview swissinfo, Jean-Michel Berthoud
(Traduction et adaptation de l’allemand: Bertrand Baumann)
Le projet des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) a été adopté en 1998 en votation populaire et prévoit les réalisations suivantes:
– Développement de l’axe du Gothard, en particulier par la construction d’un nouveau tunnel de base de 57 km entre Erstfeld (canton d’Uri) et Bodio (Tessin). Les travaux de construction ont débuté en 1999; la mise en service est prévue pour 2016.
– Développement de l’axe Lötschberg-Simplon. La mise en service du nouveau tunnel de base au Lötschberg (34,6 km) entre Frutigen (canton de Berne) et Raron (canton du Valais) est prévue pour 2007.
– Intégration de la Suisse orientale dans le système NLFA. Développement de l’axe Saint-Gall-Arth Goldau (canton de Schwyz).
Longueur du tunnel de base du Ceneri: 15,4 km
Longueur du nouveau tunnel de base du Gothard: 57 km
Mise en service prévue du Gothard: 2016
Mise en service prévue du Ceneri: 2019
Temps de trajet Zurich-Milan (2007): 4 h 26
Temps de trajet Zurich-Milan (par la NLFA): 2 h 40
En 1999, le Parlement approuve un premier crédit pour les NLFA de 12,6 milliards de francs.
En 2001, le devis est adapté au renchérissement et grimpe à 14,7 milliards de francs. Puis, le coût global est estimé à 16,5 milliards de francs.
Selon le directeur de l’Office fédéral des transports, la facture finale pourrait s’élever à 24 milliards de francs.
Né en 1945 à Frutigen, écoles et apprentissage à Frutigen, puis études au Technicum de Berthoud.
Pendant 17 ans, il travaille pour Elektrowatt dans la région de Zurich; de 1983 à 1986, il collabore à la construction de la nouvelle liaison ferroviaire Hannovre-Wurzburg.
De 1986 à 1992, chef de projet du réaménagement de la gare centrale de Zurich.
Depuis 1992, suppléant du délégué CFF au projet Alptransit Gothard.
Depuis 1998, chef de la filiale des CFF Alptransit Gotthard AG (ATG).
1er avril 2007, départ à la retraite.
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