Siglo y medio de los ferrocarriles
Hace 150 años entraba en vigor la primera ley ferroviaria en Suiza. El Estado intervino 50 años después de dejar la iniciativa en manos privadas.
Los trenes y la navegación marítima constituían los medios que revolucionaron el transporte del 1800. A mediados del siglo 19, Suiza era uno de los países económicamente más avanzados, su industria textil competía con la de Inglaterra, pero sufría de un notable retraso en materia ferroviaria.
Hacia 1850, Inglaterra contaba con 10.000 kilómetros de rieles, Francia con 3.000, Bélgica con 900 y Suiza disponía de sólo 23 kilómetros que unían Baden con Zúrich.
Dicha línea fue inaugurada en 1847 con una característica casi folclórica. La llamaban ‘Spanischbrötlibahn’ (“Tren del pan”), porque servía para transportar desde Baden hasta Zúrich una masa especial exigida por la clientela para el pan del desayuno.
El papel de la Confederación
La Constitución de 1848 confirió a Estado Federal la competencia de promover obras públicas de interés general. Gracias a una cláusula sobre la tutela de los intereses militares, la Confederación pudo incluso, al menos parcialmente, coordinar la política ferroviaria.
Dotar al país de una red de ferrocarriles eficiente era uno de los objetivos principales del nuevo Estado Federal, pero para ello era necesario legislar la materia.
La red ferroviaria representaba para el Consejo Federal una infraestructura pública vital que debía ser confiada al Estado Federal, sustrayéndola de la especulación privada y de la rivalidad cantonal.
Prevalece la opción privada
Sin embargo, el proyecto gubernamental fue descartado en la Asamblea Federal del 28 de julio de 1852, al adoptar una ley que dejaba los ferrocarriles en manos de la iniciativa privada y atribuía a los cantones la facultad de extender las concesiones respectivas.
Entonces prevalecían los intereses locales y la idea de que los ferrocarriles, financiados por el capital privado, no influyeran en el balance público.
Pero las consecuencias de la privatización y la cantonalización fueron negativas: insuperables conflictos de intereses entre cantones, ciudad y compañía y la competencia encarnizada para atribuirse los tramos, que, por ende, crearon especulaciones, deudas e incumplimiento, sobre todo en la construcción y la gestión de los trenes del Altiplano.
Otro dato negativo fue el papel preponderante de los financistas extranjeros, poco propensos a favorecer los intereses nacionales helvéticos en el tendido de las líneas ferroviarias.
La atribución de las concesiones pasó en 1872 a ser competencia federal y permitió hacer prevalecer la opción del San Gotardo en la construcción de la transversal alpina, tramo que unía Suiza con los principales centros económicos continentales, descartando soluciones periféricas como la del Lucomagno o del Spluga.
La nacionalización del riel
Pero la principal compañía privada seguiría acumulando deudas y déficit, así que la Confederación decidió, a finales del siglo, nacionalizar la ferrovía para salvar un importante servicio público.
El “rescate” de la empresa, o sea “la ley federal concerniente a la adquisición y el manejo de la red ferroviaria por cuenta de la Confederación, no sólo la Administración de los FFS (Ferrocarriles Federales)”, fue aceptado con 68% de votos en el referendo del 20 de febrero de 1898.
Erogando otros mil millones de francos, la Confederación corregía de ese modo una elección desafortunada en materia de política ferroviaria, tomada casi medio siglo antes por el Parlamento en nombre del federalismo y la libre competencia.
Marco Marcacci
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