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Réseaux saturés


La malédiction des transports publics suisses


Par Chantal Britt


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 (Keystone)
(Keystone)

Les Chemins de fer fédéraux (CFF) ne se contentent pas de gérer le réseau le plus dense au monde, ils coordonnent aussi leurs trains avec les autres modes de transports en commun. Victime de son succès, le système atteint par endroits ses limites.

Avec le soutien de la population, le gouvernement a misé sur les transports publics. Aujourd’hui, plus de deux millions de personnes - un quart de la population - possèdent l’abonnement qui permet d’acheter ses tickets au demi-tarif. C’est dire si le slogan des CFF «les gens malins prennent le train» a été entendu…

En 2010, chaque habitant du pays a parcouru en moyenne 2875 kilomètres en transports publics, ce qui représente une hausse de 40% depuis le début du siècle. Le nombre de trajets par personne a augmenté lui de 30% à 225 par année, selon les chiffres de l’Union des transports publics.

Mais le maintien d’un système aussi bien huilé coûte très cher. Le parlement a accepté de consacrer 9,5 milliards de francs d’argent public pour l’exploitation et la maintenance du réseau dans les quatre prochaines années. Selon une étude gouvernementale, les ménages suisses ont consacré 10% de leur budget à la mobilité en 2010.

Et le nombre de voyageurs est appelé à augmenter encore. Le gouvernement prévoit une hausse de 60% du trafic voyageurs et de 70% du trafic marchandises d’ici 2030. Selon la ministre des Transports Doris Leuthard, le développement des infrastructures sera un des défis majeurs à affronter pour le pays dans les 40 prochaines années.

«Nous devrons trouver des solutions pour notre mobilité croissante, a dit récemment la ministre aux participants d’une rencontre sur les infrastructures. Nous ne devons pas seulement nous demander si nous donnons les bonnes incitations, si nous allouons correctement les ressources et si nous prenons les bonnes mesures, mais nous devons aussi rendre nos politiques acceptables pour les élus et pour le peuple».

Pour faire face aux contraintes de capacité et aux extensions nécessaires du réseau, la Suisse construira de nouvelles lignes, de nouvelles voies de contournement et de nouveaux tunnels. Le ministère travaille aussi à optimiser l’utilisation du réseau, en renvoyant une partie du trafic sur la route, et à des systèmes de tarification alternatifs. Toutes choses qui nécessiteront de nouvelles idées et de nouveaux modèles, a dit Doris Leuthard.

Une solution simple serait par exemple de promouvoir le télétravail un jour par semaine, ce qui ferait descendre la fréquentation des trains aux niveaux des jours creux de la période estivale.

Fausses incitations

Mais la mise en œuvre de ce type de mesures n’est pas toujours simple. Les CFF financent un groupe de recherche à l’Université de Saint-Gall qui étudie les changements dans les habitudes des consommateurs. Les experts examinent entre autres comment les politiques tarifaires peuvent orienter les flux de voyageurs, comme l’explique Christian Laesser, chef de ce projet.

«Pendant des années, on a fait la promotion de la mobilité en donnant les fausses incitations. Maintenant, le système est hors de prix et nous avons trop de pendulaires, qui font des trajets trop longs», explique le professeur à swissinfo.ch, ajoutant que la question aujourd’hui «n’est pas de savoir si les pendulaires devront participer davantage aux coûts, c’est de savoir pour combien, et selon quel système».

Tout changement dans les habitudes de mobilité affecte la vie des gens, parce que la politique des transports est historiquement liées aux politiques sociales et environnementales, avertit Christian Laesser. Modifier cette politique peut donc avoir des conséquences aussi bien sur les prix de l’immobilier que sur la disponibilité des places de travail.

Pour le professeur, il n’en est pas moins entendu que les coûts de la mobilité doivent devenir plus transparents et qu’ils devraient obéir un peu plus, mais pas totalement, au principe du pollueur-payeur. Aujourd’hui, la moitié environ de ces coûts sont pris en charge par les collectivités publiques.

Les dépenses d’investissements sont financées par différents prélèvements, par la TVA, par une taxe sur les carburants et une autre sur le trafic routier des poids lourds, ainsi que par des prêts publics. Les projets à long terme comme les nouvelles transversales ferroviaires alpines, les connexions au réseau européen à grande vitesse et la protection contre le bruit coûteront au moins 30 milliards de francs.

Question d’équilibre

«C’est une question d’équilibre. On ne veut pas se retrouver avec des infrastructures que nous n’aurons plus les moyens d’exploiter ni d’entretenir dans le futur, explique à swissinfo.ch Markus Giger, responsable du rail à l’Office fédéral des transports. Chaque investissement initial et chaque extension du réseau suppose une augmentation des coûts d’exploitation et de maintenance».

C’est précisément ce réseau finement ramifié, cet horaire cadencé, ces abonnements à prix abordables et le fait qu’un seul ticket suffit pour un voyage sur plusieurs compagnies qui rend le système aussi populaire, explique Andreas Theiler, de l’association d’utilisateurs des transports publics Pro Bahn Schweiz.

«Pour faire court, notre groupe, dont le but est de surveiller la qualité des prestations, est en réalité totalement superflu, explique-t-il à swissinfo.ch avec un clin d’œil. L’association n’en dénonce pas moins les réductions de desserte, la fermeture de lignes régionales déficitaires et les hausses de tarifs. Dès le nouvel horaire à mi-décembre, le prix du billet devrait augmenter de 5,6% en moyenne. L’abonnement général de première classe va coûter 5800 francs, soit une hausse de 8,4%.

Pro Bahn comprend les soucis des pendulaires, mais en même temps, l’association fait remarquer que des prix constants, qui ne couvrent pas suffisamment les coûts, cannibalisent les tarifs normaux. L’abonnement général de 1914 coûtait 800 francs en première classe, ce qui correspond à 13'560 francs d’aujourd’hui, rappelle Andreas Theiler.

Toujours plus cher

Pourtant, chaque augmentation est dure à avaler, souligne Pro Bahn. «Les hausses de tarifs sont acceptables si elles suivent l’inflation, illustre Andreas Theiler. L’argument éternel des CFF, qui invoquent les extensions du service n’est pas valable, car la plupart de ceux qui payent leur billet ne voient aucune amélioration dans les services qu’ils consomment».

Quoi qu’il en soit, les augmentations de tarifs à venir ne sont qu’un avant-goût de ce qui attend les voyageurs. Après des années à promouvoir ce moyen de transport respectueux de l’environnement, on trouve aujourd’hui de plus en plus de partisans du principe du pollueur-payeur.

«La clientèle sera appelée à payer plus à l’avenir», admet Markus Giger. Pour les experts, il est clair que les jours de l’abonnement général dans sa forme actuelle sont comptés.

«Voyons les choses du bon côté, tempère Andreas Theiler. S’il n’y a moins d’abonnements, la fréquentation va baisser. Et au moins, nous n’aurons plus de souci à nous faire pour les goulets d’étranglement».

Lents au démarrage

Comme pour nombre de domaines où ils excellent aujourd’hui, les Suisses n’ont pas été les premiers à adopter cette idée nouvelle qu’était le chemin de fer au 19e siècle. Mais quand ils l’on fait, ils l’ont fait à fond.

La première gare du pays s’ouvre à Bâle en 1845 pour les trains français venant de l’Alsace voisine. La première ligne suisse est inaugurée deux ans plus tard entre Zurich et Baden. Ce «train des petits pains espagnols», qui livre aux Zurichois, en une demi-heure, du pain tout frais sorti des boulangeries de Baden, à 30 kilomètres de là, restera pendant sept ans le seul chemin de fer du pays.

Un paradoxe qui reflète bien la méfiance des Suisses de l’époque face aux innovations. Tandis que l’Allemagne et la France voisines sont prises par la fièvre du rail et construisent des milliers de kilomètres dans les 25 ans qui suivent l’ouverture de la première ligne du monde en 1825 en Angleterre, la Suisse attend.

Attirées par les perspectives de l’industrialisation, du tourisme et du commerce, des compagnies privées finissent par se lancer. Dans les années 1870, les entrepreneurs suisses adoptent la crémaillère, qui permet au train de gravir les montagnes et les rend accessibles aux touristes de plus en plus nombreux. Mais il faudra attendre 1902 pour voir naître les CFF, aboutissement logique de l’idée que le rail doit être un service public.

Le chemin de fer a modifié la vie des gens en leur offrant, bien avant la voiture, la mobilité. Dans les 50 premières années du rail, le nombre de trajets effectués s’est multiplié par 100. Aujourd’hui, plus de 350 millions de personnes prennent le train chaque année en Suisse.


(Traduction de l’anglais: Marc-André Miserez), swissinfo.ch



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