Un record niché dans les entrailles de la montagne
Le massif du Gothard recèle une fourmilière humaine, occupée à construire le plus long tunnel ferroviaire du monde. Dès 2017, ces 57 kilomètres de galerie verront passer des trains à 250km/h. Une œuvre qui perpétue la tradition pionnière de la Suisse des tunnels.
Casque, survêtement orange, bottes en caoutchouc: la descente dans les entrailles de la montagne débute déjà aux vestiaires, dans le baraquement en préfabriqué du chantier d’Alptransit de Faido, au Tessin. Chaque participant à cette visite souterraine est muni d’un sac à dos contenant un appareil respiratoire qui lui garantit 50 minutes d’autonomie, en cas de nécessité.
Départ: un fourgon emmène les visiteurs au cœur de la montagne. La température dans la galerie s’élève à 28 degrés. La descente, plutôt vertigineuse, débouche sur une sorte de gare souterraine. Ensuite, les passagers changent de véhicule et montent à bord d’un petit train qui les conduit aux confins du chantier de percement du tunnel, en direction du Nord.
Après une vingtaine de minutes de trajet, il faut faire les derniers mètres à pied pour arriver à la fraiseuse. L’immense machine, d’une dizaine de mètres de diamètre et d’une longueur de plus de 400 mètres, pèse près de 3’000 tonnes. Elle dévore lentement la masse rocheuse de quelques kilomètres qui sépare encore Faido, de Sedrun dans les Grisons.
Lorsque cet ultime bouchon aura sauté, à l’horizon de 2010, le percement de la galerie sera terminé et l’aménagement technique ferroviaire pourra débuter.
Un défi historique
Les ingénieurs qui nous guident sont optimistes et prudents à la fois. Même si les travaux avancent rapidement, des surprises géologiques ne sont jamais exclues. Le tronçon du tunnel de base du Gothard qui reste à percer est celui que dominent les plus grosses masses rocheuses et les températures peuvent y grimper jusqu’à 50 degrés.
Les visiteurs n’ont aucune peine à imaginer l’ampleur de la tâche qui attend encore les mineurs. Il leur suffit de lever les yeux vers la voûte de la galerie pour se rappeler que le chantier est enfoui sous presque deux kilomètres de montagne.
Tradition helvétique
Mais surmonter et contourner les obstacles naturels fait partie intégrante de l’histoire moderne de la Suisse. L’aventure des tunnels alpins avait débuté en 1708 déjà, avec l’«Urnerloch», à proximité d’Andermatt, d’une longueur de 64 mètres, qui a été la première galerie destinées au trafic de marchandises et de passagers sur un axe alpin.
Près de deux siècles et de pénibles voyages à dos de mulet plus tard, le train pouvait à son tour traverser les Alpes. Le premier tunnel ferroviaire du Gothard est inauguré en 1882. Durant les dix ans de travaux nécessaires pour venir à bout du percement, le chantier a coûté la vie à plus de deux cents ouvriers. Avec ses 15 kilomètres, le tunnel a détenu durant longtemps le record de longueur d’un tel ouvrage.
Un record qui ne sera battu qu’en 1906 par le tunnel du Simplon (suisse lui aussi), plus long de 4 kilomètres.
Enthousiasme populaire
Le dernier chapitre de cette longue épopée technique et humaine, suscite un vif intérêt, en Suisse comme à l’étranger. Un attrait dont témoigne notamment la cinquantaine de journalistes présents, parmi lesquels, certains sont même venus spécialement de Russie, pour découvrir le chantier sous la montagne et en faire un film documentaire.
Aidés d’un interprète, ils assaillent Jens Classen, le responsable du chantier de Faido, d’une foule de questions sur le coût de l’ouvrage, les retard des travaux, les problèmes géologiques survenus sur divers tronçons, etc.
Le lendemain, deux journalistes américains sont également attendus à Faido. Récemment, l’ouvrage avait aussi attiré des équipes des célèbres Discovery Channel et National Geographic.
Valeur ajoutée
Selon la porte-parole Monica Knapp, «l’aspect du chantier d’Alptransit qui suscite le plus d’intérêt en Suisse, touche précisément à la dimension du projet. De nombreux citoyens sont fiers de voir une œuvre aussi colossale et sophistiquée réalisée par un pays aussi petit», révèle-t-elle.
Rappelons que les Suisses – qui arrivent juste derrière les Japonais – sont parmi les grands usagers du rail au monde, avec une moyenne de deux mille kilomètres parcourus par an et par habitant.
Dès lors, la construction d’une ligne de chemin de fer à travers les Alpes, prend une signification toute particulière. D’un point de vue historique en effet, le chemin de fer représente aussi un élément de cohésion nationale, qui permet de rapprocher les régions linguistiques.
Hors des frontières
Autre élément important: l’espoir que la Nouvelle ligne ferroviaire alpine (NLFA) contribue aussi à améliorer la protection de l’environnement et la qualité de la vie, en favorisant le transfert des marchandises et des voyageurs de la route au rail.
A Faido, de retour sur le plancher des vaches, les visiteurs restituent leur équipement de survie, dans le vestiaire des ouvriers. Les armoires du personnel portent des noms aux consonances étrangères. On s’aperçoit que rares sont les Suisses qui travaillent sur le chantier au cœur de la montagne. La grande majorité des quelques 2000 travailleurs provient d’Autriche, d’Allemagne et d’Italie, notamment. Un autre aspect qui donne à ce projet colossal, une dimension continentale.
Andrea Clementi, Faido, swissinfo.ch
(Traduction de l’italien, Nicole della Pietra)
En 1992, 63,6% des citoyens suisses approuvent le projet des nouvelles lignes ferroviaires alpines à grande vitesse (Nouvelle ligne ferroviaire alpine, NLFA), soit la construction de deux tunnels ferroviaires au Gothard et au Lötschberg.
L’un des principaux objectifs vise le transfert des marchandises de la route au rail, et la réduction des temps de voyage pour les passagers. La nouvelle ligne permettra ainsi de réduire d’une heure le trajet Zurich-Milan.
La galerie ferroviaire de 34,6 km du Lötschberg, qui relie les cantons du Valais et de Berne, a été inaugurée le 15 juin 2007. Celle du Gothard, qui deviendra le tunnel ferroviaire le plus long du monde (57 km), devrait entrer en fonction en 2017. La ligne ferroviaire de plaine à travers les Alpes sera complétée par la galerie du Monte Ceneri ( 15,4 km), vers 2019.
Selon les dernières estimations et en tenant compte du renchérissement, de la taxe sur la valeur ajoutée et des intérêts sur les crédits à la construction, la facture finale de la NLFA devrait atteindre près de 24 milliards de francs.
L’œuvre est entièrement financée par la Suisse, par le biais des impôts sur le trafic poids lourds (65%), la taxe sur les carburants (25%) de même que la TVA (10%).
Lorsqu’il sera terminé, le nouveau tunnel sous le Gothard offrira à la Suisse un nouveau record mondial de longueur d’un tunnel ferroviaire, reléguant ainsi la galerie du Seikan au Japon (54 km) au second rang du classement.
Le premier tunnel ferroviaire du Gothard, terminé en 1882, puis celui du Simplon inauguré en 1906, ont permis à la Confédération de trôner en tête de ce même classement durant de nombreuses décennies.
Alptransit dépasse aussi l’Eurotunnel sous la Manche (53 km), qui relie et sera plus long que que les deux tunnels en devenir du Brenner (55 km) et de Moncenisio (53 km), pour relier Lyon (France) à Turin (Italie), à grande vitesse.
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