辛苦减排，坐一次飞机就抵消掉了
在瑞士，人们常把苏黎世当作一座“走在气候未来前面”的城市，多年来负责气候工作的官员也一直为这座城市的成绩感到骄傲。然而，只要走出城市边界，另一组数字就迅速揭开了这份自信背后的裂缝-苏黎世居民在国外的消费和飞行出行行为，正悄悄抵消着城市在本地辛苦取得的所有减排成果。
苏黎世的居民平均每年飞行超过一万公里。由此造成的人均气候污染，比市内所有供暖设备、汽车、公交车以及整个城市的能源消耗加起来还要高。
多年来，苏黎世负责气候保护工作的人一直对该市在这一领域取得的成绩倍感骄傲，对于实现“到2050年达到气候中立”的目标，他们似乎胜券在握。然而，出了苏黎世，苏黎世人的所作所为就让这些成果毁于一旦。
根据这座城市最新发布的气候中期报告(净零排放中期报告），大约16%的居民碳足迹是在城市内产生的。而其余84%则是在国外，由消费行为间接造成的排放。
每人每年的排放量约为11.9吨二氧化碳当量，与1990年相比增长了约20%。这一增长主要源于外部排放，也就是通过进口商品和服务进入瑞士的间接排放。航空交通造成的二氧化碳排放平均比所有苏黎世市民在市内活动所产生的排放总和还要高约50%。
这给当地政府带来了挑战。该市政府在城市边界之外能采取的措施非常有限。因此，个人行为则对环境污染起着重大的决定作用。
瑞士洛桑联邦理工学院研究消费和社会变化的物理学家兼经济学家萨沙·尼克(Sascha Nick)说：”如果这样发展下去，苏黎世的气候目标就无法实现了。“
仔细观察苏黎世的足迹
从城市内部来看，苏黎世的碳排放表看起来非常出色。
近年来，苏黎世的直接排放量稳步下降，目前人均排放量约为2.2吨二氧化碳当量。这让苏黎世在那些公布了排放清单的欧洲城市中取得了中等偏上的成绩。比如：2024年在气候保护方面常受赞誉的哥本哈根人均二氧化碳排放量约为1.0吨；而同年柏林人均二氧化碳排放量约为3.6吨。
苏黎世市议会议员兼健康与环境部主任安德烈亚斯·豪里(Andreas Hauri)说：”这说明我市在建筑、交通和能源领域采取的措施是有效的。”
然而，出了城情况就有所不同了。2024年，苏黎世居民每人平均飞行10’500公里。这大致相当于每年一次从苏黎世到迪拜的往返航行，与前一年相比增加了约600公里。人均飞行排放量增加了约110公斤二氧化碳当量。
目前，航空旅行的人均排放约为3.2吨二氧化碳当量。这一水平已经超过了气候科学家认为与《巴黎协定》相符的范围。为了保证将地球升温限制在1.5°C，人均所有来源的排放总量到2035年必须下降到每年约2.7吨。
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市政府无法监管的排放
根据苏黎世市政府的说法，航空交通的排放更多是由结构性因素，而非居民缺乏环保意识造成的。飞行相对便宜、获取简单；再加上当地居民的高购买力以及城市的国际化联系，使这一现象进一步加剧，而可替代方案却十分有限。
与建筑物、供暖系统或汽车不同，航空出行在很大程度上不受市级政策的直接管控。市政府只能通过宣传活动、以及推动诸如国际铁路线路和夜班列车等替代方案，来减少航空交通的排放-但这些措施在很大程度上依赖国家层面和国际层面的投资。
个人行为的改变可以带来很具体的影响。在新冠疫情期间航空交通大幅停摆时，苏黎世居民的整体碳足迹随之下降。
“新冠疫情那几年让我们有了一个比较具体的感受，”洛桑理工学院的萨沙·尼克表示：“这让我们了解到，目前的航空出行量需要减少多少，才能保证持续降低排放。”
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瑞士“科研和科技”的报道
尼克和气候报告的合著者们估算，要让航空交通与气候目标保持一致，乘客飞行公里数需要回落到上世纪80年代的水平。当时的人均飞行距离大约是如今的三到四分之一。
单靠提升航空运输效率恐怕不足以将排放降至可持续水平。一项由苏黎世市政府委托的调查结果显示，即便采用更高效的飞机并大幅增加可持续航空燃料的使用，到本世纪中叶，航空排放也无法降回到1990年的水平。
苏黎世如何计算个人排放量
许多城市都居住着喜爱飞行的居民，苏黎世是少数几个能够用特殊测量方法精确计算个人二氧化碳排放的城市之一。这些城市将大气中的直接二氧化碳测量数据，与基于消费的详细排放清单相结合。
瑞士联邦材料科学与技术研究所(Empa)的科研人员加入了欧洲科研项目“ICOS Cities”项目，他们在苏黎世各地安装了高精度传感器，用于测量这座城市排放了多少二氧化碳。
那些发生在城市之外、但与城市居民消费有关的排放，则根据供应链的详细数据，以及居民的消费支出和出行行为来进行估算。
ICOS Cities是一个欧洲试点项目，旨在测试一种新的城市二氧化碳排放测量方法。苏黎世、巴黎和慕尼黑作为试点城市，将大气中的CO₂监测与排放清单相结合进行研究。
该项目的目标是开发出不仅适用于特定城市、也能推广至其他城市的监测方法。试点阶段现已结束，苏黎世计划将这一方法纳入其长期气候战略之中。
“如果我们想展示气候保护措施在大气中的实际效果，就必须依赖可靠的排放数据。”该研究所CO₂测量项目负责人卢卡斯·埃门内格(Lukas Emmenegger)这样说。
苏黎世与巴黎、慕尼黑一起，是欧洲ICOS Cities项目的三座试点城市之一，该项目旨在推动新的城市二氧化碳监测方法的开发。尽管官方试点阶段已经结束，但参与的科研人员希望继续利用项目中获得的经验和工具，帮助其他城市建立类似的监测系统。
为何这项“差距”至关重要
苏黎世的例子可以看出：仅依靠地方层面提高效率是不够的，必须伴随人们行为模式的改变。
从消费角度衡量，瑞士是全球人均二氧化碳排放最高的国家之一。2023年，瑞士与消费相关的排放量人均约13.3吨CO₂。这个水平与韩国、澳大利亚相当，高于加拿大、台湾和卢森堡等地。
全球只有极少数国家的人均排放量更高-其中包括美国、比利时，以及一些能源出口国。
外部内容
在像瑞士这样高度依赖进口消费品的国家，这种“不平衡”从结构上就已存在。随着国内排放的持续下降，居民的海外消费所带来的排放在衡量瑞士整体气候表现时变得愈发重要-决定瑞士的总排放是否真正得到改善，不能只看境内排放。
尼克表示：“如果只关注一座城市或一个国家境内发生的事情，看上去排放似乎在下降；但从全局来看，它们可能并未减少。这时，消费就成为决定性因素。”
该调查于2021年4月30日-5月26日期间开展，覆盖中国除港澳台以外的31个省(区、市)，共获得有效问卷48,945份。
居民消费与浪费情况
调查显示，多数公众在食品、服装和电子产品方面能够做到较为适度的消费，但不同程度的浪费现象仍然存在。17.3%的受访者家中食品经常因过期被丢弃，12.6%常购买大量衣服鞋子却不常穿，8.2%会在旧电子产品仍正常使用时提前更换。月收入2万元以上的高收入群体浪费问题更为突出。
垃圾分类行为
约半数公众已经形成按要求分类投放垃圾的习惯，但不同类型垃圾的投放表现存在差异。可回收垃圾(64.7%)和有害垃圾(60.6%)的分类执行情况最好，而其他垃圾(55.3%)和厨余垃圾(51.9%)的投放表现相对较弱。
低碳出行情况
公众整体低碳出行表现良好，尤其在前往较近地点时最常选择步行、骑行或公共交通等低碳方式。新能源汽车车主在各类出行情境中采取低碳出行方式的比例普遍高于燃油车主，特别是在远距离出行时，68.7%的新能源汽车车主选择公共交通，显著高于燃油车主的38.2%。
(编辑：Gabe Bullard，编译自德文：杨煦冬/gj)
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