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Attention bouchons Les gardiens du trafic

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Pratiquement 20'000 heures de bouchons ont été comptabilisées sur les autoroutes suisses en 2012.

Pratiquement 20'000 heures de bouchons ont été comptabilisées sur les autoroutes suisses en 2012.

(AFP)

Les autoroutes suisses sont de plus en plus engorgées. Les employés de la centrale nationale de gestion du trafic d’Emmenbrücke, qui surveillent la fluidité de la circulation, pourront bientôt compter sur de nouveaux instruments tels que l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence. Mais la solution pourrait surtout venir des nouvelles technologies.

«Un bouchon de quatre kilomètres est signalé sur l’A1 entre Zurich et Berne à la hauteur du tunnel du Baregg. On prévoit des temps d’attente de vingt minutes.» Quiconque a sa radio enclenchée a de fortes chances d’entendre ce genre de message, et ce à un rythme désormais pratiquement quotidien. Le problème concerne une grande partie des 1790 kilomètres du réseau autoroutier suisse.

«Trop de voitures et trop peu de routes», résume Jean-Pierre Benguerel en nous accueillant à la centrale nationale de gestion du trafic. La situation est critique et les heures passées dans les bouchons ainsi que les kilomètres parcourus sur les autoroutes sont en constante augmentation.

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Batterie de détecteurs

Nous sommes à Emmenbrücke, dans le canton de Lucerne. A l’intérieur du bâtiment de deux étages, les onze opérateurs se succèdent 24 heures sur 24, 365 jours par an. La mission est – du moins théoriquement – simple: «Par gestion du trafic, on entend toutes les mesures destinées à rendre le trafic le plus régulier, calme et fluide possible», explique Jean-Pierre Benguerel, le responsable de l’un des deux groupes d’opérateurs.

La centrale, qui emploie vingt personnes au total, est en activité depuis le début de 2008. En ce dernier jeudi d’hiver, la situation semble pour l’heure être sous contrôle. Il est trois heures de l’après-midi, le soleil brille et la majeure partie des pendulaires sont encore au travail. Sur la carte qui apparaît sur l’un des six écrans qui composent le poste de chaque opérateur, il y a surtout des points verts, quelques oranges et peu de rouges, synonymes de congestion du trafic.

Chaque petit point correspond à l’un des 380 détecteurs de trafic disséminés tout le long du réseau autoroutier. Dans les environs de Genève, l’un d’eux est orange. Jean-Pierre Benguerel clique dessus et immédiatement apparaissent les données relatives à la dernière heure écoulée: «91 km/h de moyenne en direction de Lausanne, 216 camions, 2998 voitures».

Le chef opérateur sélectionne l’une des caméras vidéo placées sur ce tronçon. Le trafic est dense mais fluide. Rien ne justifie une information aux utilisateurs.

Les caméras et les détecteurs sont les deux instruments principaux utilisés par le centre pour contrôler le trafic. «Nous pouvons actuellement nous connecter à environ 1200 caméras», explique Jean-Pierre Benguerel. Les détecteurs permettent de leur côté non seulement de visualiser le volume du trafic des dernières heures, mais également d’effectuer des prévisions en se basant sur les données antérieures.

Dès que les opérateurs rencontrent un problème, l’information est remise à la centrale d’information sur le trafic Viasuisse, qui à son tour la retransmet via la radio, le télétexte, Internet, les GPS et les applications pour téléphones mobiles. La centrale d’Emmenbrücke peut également informer directement les automobilistes par le biais de panneaux à affichage qui sont placés le long des autoroutes.

«Il nous faut quelques minutes au maximum pour que l’information soit sur le réseau. Mais en Suisse, il n’existe pas, comme par exemple en France, une chaîne radiophonique spécialement dédiée aux infos routières. Les bulletins sont généralement diffusés chaque demi-heure et les émissions habituelles ne sont interrompues qu’en cas de danger. C’est pourquoi l’information atteint souvent l’utilisateur avec un peu de retard», justifie Jean-Pierre Benguerel.

Pas seulement informer

Les missions de la centrale ne se limitent pas à l’information. Elle agit aussi au plan de la planification, de la coordination et des mesures pour fluidifier le trafic. «Par exemple, il nous est arrivé d’intervenir pour éviter que des travaux de nettoyage dans un tunnel en fin de semaine ne coïncident avec le début des vacances dans un Land allemand», illustre Jean-Pierre Benguerel.

En collaboration avec les polices et les autorités cantonales, la centrale peu aussi conseiller ou imposer des itinéraires alternatifs lorsqu’un tronçon est particulièrement congestionné ou complètement bloqué. C’est par exemple arrivé à la mi-janvier dernier, quand un camion a heurté un viaduc, bloquant pendant plus de sept heures l’autoroute entre Zurich et Berne et obligeant les opérateurs d’Emmenbrücke à faire des heures supplémentaires. Ou alors, d’un simple clic, la centrale peut abaisser les limitations de vitesse.

A l’avenir, l’impact de la centrale sur la gestion du trafic augmentera encore. «L’une des prochaines étapes sera de standardiser les systèmes techniques jusqu’à atteindre éventuellement une solution uniforme pour toute la Suisse», annonce Jean-Pierre Benguerel. Il y a encore cinq ans, la gestion du trafic restait une compétence cantonale. C’est pourquoi chaque canton a développé ses propres systèmes.

Si les opérateurs veulent par exemple indiquer sur un panneau à affichage qu’il y a cinq kilomètres de bouchon à l’entrée sud du tunnel du Gothard, ils doivent accéder au système tessinois. «C’est compliqué et plus encore cher», souligne Jean-Pierre Benguerel.

Trafic lourd et interdiction de dépasser

Depuis novembre 2013, les poids-lourds ne peuvent plus dépasser sur certains tronçons des autoroutes suisses. L’objectif de cette mesure est de fluidifier la circulation.

Les interdictions, qui seront progressivement introduites d’ici la fin 2014, concerneront 290 kilomètres d’autoroute. La mesure sera permanente sur certains tronçons mais se limitera à quelques heures par jour sur d’autres.

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Bande d’arrêt d’urgence

Une autre mesure, certainement bien plus visible des utilisateurs, est l’ouverture de la bande d’arrêt d’urgence lorsque le trafic commence à se faire dense.

Cette troisième voie dynamique, comme on l’appelle, a déjà été expérimentée avec succès sur un tronçon de 2,9 kilomètres entre Ecublens et Morges, dans le canton de Vaud. «Nous devons encore affiner quelques paramètres, par exemple examiner plus en détail le moment où il est nécessaire d’ouvrir et de fermer cette troisième voie. Mais l’expérience a été en tout cas positive. Il n’y a pratiquement plus de bouchons sur ce tronçon et les accidents y sont rares», juge André-Gilles Dumont, directeur du Laboratoire des voies de circulation à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, qui a suivi le projet.

Convertir la bande d’arrêt d’urgence en voie de circulation entraîne cependant des coûts élevés. Il faut en effet modifier le revêtement routier, construire des niches de sécurité et surtout installer un système de surveillance sophistiqué et un dispositif de signalisation complexe pour gérer le système. Un système qui sera d’ailleurs aussi de la responsabilité de la centrale d’Emmenbrücke.

Gestion dynamique de la vitesse

L’extension des tronçons où la vitesse peut être limitée à 80 km/h représente un pas supplémentaire. Actuellement, cette mesure concerne 170 kilomètres d’autoroute, distance qui pourrait passer à 450 à l’avenir.

«Il y a diverses études qui ont démontré qu’on obtient une meilleure fluidité du trafic avec une vitesse de 80 à 85 km/h, déclare Guido Bielmann, porte-parole de l’Office fédéral des routes. Cette limite n’est toutefois introduite qu’en cas de danger de bouchon. Elle  n’est pas permanente.»

Nouvelles technologies

Plus que les infrastructures, ce seront probablement les voitures qui feront un grand pas en avant. «Le contrôle électronique de la stabilité, les systèmes d’assistance de changement de voie et les systèmes anticollision sont trois technologies qui permettront d’ici peu d’années de mieux gérer le trafic», souligne André-Gilles Dumont.

Grâce aux nouvelles applications, les automobilistes sont aujourd’hui déjà en mesure de communiquer entre eux et pourront bientôt conduire avec une intervention humaine réduite au strict minimum, ce qui aura pour conséquence une diminution conséquente de la distance de sécurité et une optimisation de la vitesse. Selon une étude d’une université américaine, le flux moyen sur les autoroutes pourrait même tripler.

Ces technologies comportent cependant quelques inconnues, relève le directeur du Laboratoire des voies de circulation. «Il y a le risque que le secteur automobile commence à gérer seul les routes. Nous avons déjà un exemple, lorsque le GPS nous dit de sortir de l’autoroute parce qu’il y a un bouchon et de suivre tel ou tel autre itinéraire. A la place d’avoir un seul problème sur l’autoroute, on se retrouve ainsi à en avoir trois ou quatre sur le réseau secondaire», affirme-t-il.

Mais étant donné que la technologie appelle la technologie, ce problème pourrait bientôt être résolu. «En Allemagne, des recherches sont en cours pour parvenir à des systèmes de navigation plus efficaces qui disent ‘toi tu suis l’itinéraire A’, ‘toi le B’ et ainsi de suite. De cette manière, le trafic est mieux réparti», explique Jean-Pierre Benguerel. Et qui sait, peut-être un jour, même la centrale d’Emmenbrücke sera devenue inutile.

De nouvelles mesures pour éviter les bouchons

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(Traduction de l'italien: Olivier Pauchard), swissinfo.ch


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