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Avions suisses Pilatus, une entreprise avec les pieds sur terre



Pilatus emploie plus de 1400 personnes. La plupart travaillent dans les usines de Stans.

Pilatus emploie plus de 1400 personnes. La plupart travaillent dans les usines de Stans.

(Keystone)

Depuis l’usine de Stans, en Suisse centrale, les avions de la société Pilatus s’envolent vers les quatre coins du monde. Face à la concurrence, l’avionneur helvétique tente de s’imposer en misant sur la qualité et en se fiant à son esprit visionnaire. Reportage.

L’odeur de peinture est intense. Presque écœurante. Le fuselage d’un PC-21, un avion d’entraînement militaire, vient à peine d’être recouvert de son ultime couche. Un rouge vif, comme celui d’une Ferrari.

«Nous avons modifié la couleur de la peinture pour rendre l’avion plus visible», explique Markus Kälin, depuis 25 ans chez Pilatus, qui nous accompagne sur le site industriel de Stans, dans le canton de Nidwald. C’est ici, à quelques kilomètres de Lucerne et de la montagne éponyme que Pilatus conçoit et produit les seuls avions de fabrication suisse.

«Il nous faut de 14 à 16 mois pour construire un appareil, déclare Markus Kälin. En moyenne, il sort deux nouveaux avions par semaine de nos établissements.»

Premier voyage sur la route

La majeure partie des pièces d’un avion sont produites à Stans, explique-t-il. Pour l’assemblage, en revanche, Pilatus s’adresse aussi à des partenaires à l’étranger. «Nous envoyons nos kits en République tchèque, au Portugal et en Pologne. C’est là que sont assemblés les ailes et les fuselages.»

Pour ce type de travail, qui nécessite beaucoup de main d’œuvre, la Suisse n’est pas suffisamment compétitive, justifie Markus Kälin, assistant du président du conseil d’administration de Pilatus Aircraft Ltd. «La qualité suisse est cependant respectée, même à l’extérieur des frontières.»

Mais si l’externalisation offre l’avantage de réduire les coûts, elle entraîne aussi quelques retards. Transporter des fuselages et des ailes à travers l’Europe n’est pas évident. «Le transport sur rail n’est pas adapté, car les wagons tremblent trop, poursuit notre guide. Il faudrait des amortisseurs en caoutchouc. Nous préférons donc tout charger sur un camion, ce qui est plus sûr et plus rapide.»

Dans le hangar situé à côté du vieil édifice de 1939, année de fondation de l’entreprise, quelques employés en tenue blanche sont en train d’installer les systèmes électriques sur cinq PC-12 NG, le modèle phare de Pilatus. Ils monteront ensuite le moteur, l’hélice et le train d’atterrissage.

Plus en avant, la quiétude de la zone de montage cède la place au bruit des machines qui produisent sans relâche les pièces des avions. A côté de machines  dernier cri pilotées par ordinateur, on voit aussi de grosses machines des années 1990 qui continuent à fonctionner de manière parfaitement fiable. Chaque pièce produite est accompagnée d’une fiche qui en certifie la qualité. «Nous conservons ces documents au moins pendant 20 ans, dit Markus Kälin. Je vous laisse imaginer la quantité de papier…»

Sauvé par les Arabes

Ce ne sont pas seulement les forces aériennes suisses et étrangères qui acquièrent des avions Pilatus. Parmi les clients, il y a aussi des organisations humanitaires (par exemple des équipes de sauvetage), des entreprises de transport, des écoles de parachutisme, des entreprises et des privés. «Quelques modèles ont été fournis aux rangers en Afrique du Sud. Ils les utilisent pour surveiller les réserves et débusquer les braconniers», illustre notre guide.

La crise économique se fait toutefois sentir, poursuit-il. Surtout aux Etats-Unis, l’un des principaux marchés de la firme suisse. «Sans les commandes en provenance du Proche-Orient, nous aurions été forcés de réduire nos effectifs ou d’introduire du chômage partiel pour une certaine période.», note-t-il.

Pilatus a conclu des contrats PC-21 avec les Emirats Arabes Unis, l’Arabie saoudite et, plus récemment, avec le Qatar. Et en mai dernier, l’entreprise est aussi parvenue avec l’Inde à un accord portant sur des ventes de 75 avions pour un demi-milliard de francs.

«Nous réfléchissons au mode de livraison, révèle Markus Kälin. L’autonomie limitée des PC-7 Mk II (environ 1500 km) nécessite un vol de convoyage en plusieurs étapes. Il faudra donc établir un itinéraire qui prenne aussi en compte la situation en Syrie et au Proche-Orient. Il nous faudra entre 7 et 8 jours pour faire parvenir chaque avion en Inde.»

Sans dettes

Au cours de sa carrière chez Pilatus, Markus Kälin a vu son entreprise grandir. En terme de personnes – la firme est passée de 800 à 1400 collaborateurs – mais également en terme de réputation.

Au début des années 1990, au moment de lancer le PC-12, beaucoup à l’étranger se demandaient: mais qui diable est Pilatus? Et même en Suisse, tout le monde ne croyait pas dans les chances de l’avionneur de Stans. «Le fondateur de la compagnie aérienne Crossair, Moritz Suter, pensait que nous vendrions 30 avions au maximum, rappelle Markus Kälin. Mais le PC-12 a été vendu dans 38 pays. Nous avons livré le 1000e exemplaire en 2010…»

Markus Kälin explique ce succès par deux raisons. «Nous avons toujours eu un esprit visionnaire, dit-il. Même sans subventions de la part de l’Etat, nous avons adopté des technologies d’avant-garde. En 1961, le PC-6 fut par exemple le premier petit avion à turbomoteur. Quelques appareils sont après 50 ans et plus encore en service.»

L’autre raison, c’est que Pilatus a toujours été réaliste. «Nous n’avons pas la taille pour concurrencer les grands acteurs du secteur, comme Cessna ou Embraer, relève Markus Kälin. Nous sommes donc contraints d’occuper des niches laissées libres par la concurrence en essayant d’anticiper les demandes de la clientèle. Un choix judicieux, puisque depuis désormais dix ans, nous n’avons plus aucune dette auprès des banques.»

Moments difficiles

Mais il y a aussi eu quelques ratés au cours de l’histoire de l’entreprise, reconnaît notre guide. «Le PC-11, mieux connu comme B4, était selon moi un excellent avion, notamment utilisé par les meilleurs voltigeurs aériens au monde. Mais sur le plan financier, cela s’est révélé être un flop. Par ailleurs, d’autres modèles ont été conçus, mais sans production en série.»

Et que dire des scandales liés à l’utilisation de Pilatus à l’étranger? Certaines organisations, parmi lesquelles le Groupe pour une Suisse sans Armée, dénoncent le fait que des appareils ont été armés après leur livraison et utilisés à des fins militaires.

«En effet, de loin, cela ressemble à des bombes, commente ironiquement Markus Kälin en montrant les réservoirs supplémentaires ajoutés sous les ailes d’un PC-6 à destination du Brésil.» Reprenant un ton plus sérieux, il nous explique qu’il s’agit là de questions un peu lassantes. «Un avion armé fait beaucoup plus parler de lui que les centaines d’avions vendus sans aucun problème», constate-t-il amèrement.

Avant d’achever la visite du site, un édifice aux parois bleues attire notre attention. C’est le seul que l’on ne nous a pas fait visiter. «On y travaille sur le PC-24, notre tout dernier modèle. Nous  allons y investir 400 millions de francs et il sera présenté bientôt. Je ne peux rien dire de plus», achève Markus Kälin.

Pilatus

Année de fondation: 1939

Siège: Stans (Nidwald)

Filiales: Altenrhein (St-Gall), Broomfield (Etats-Unis) et Adelaide (Australie)

Collaborateurs: 1455 (dont 90% travaillent à Stans)

Chiffre d’affaires (2011): 781 millions de francs

Bénéfice net (2011): 108 millions de francs

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Turbulence à l’étranger

Par le passé, Pilatus a été au centre de plusieurs controverses. Certains de ses avions ont été armés après avoir été livrés et utilisés à des fins militaires. Or la législation suisse interdit de livrer du matériel militaire à des pays en guerre ou ne respectant pas les droits de l’Homme.

Selon le Groupe pour une Suisse sans Armée (GSsA), depuis les années 1970, des Pilatus ont été utilisés en opération en Birmanie, au Guatemala, au Mexique, au Chili, en Bolivie, au Nigeria, en Irak et au Tchad.

La société Pilatus ne reconnaît que deux cas: des PC-7 en Birmanie (année 1980) et des PC-9 au Tchad (2008).

Le GSsA a par ailleurs réagi négativement à l’annonce par Pilatus (en juillet 2012) de la vente de PC-21 au Qatar. «Les constantes violations des droits humains au Qatar et la répression de l’opposition font craindre que le matériel fourni puisse être à tout moment utilisé contre la population civile», écrit l’organisation dans un communiqué.

Dans une interview accordée à l’hebdomadaire suisse

Handelszeitung, le patron de Pilatus Oscar J. Schwenk a répondu qu’il était «impossible» d’armer des PC-21 sans l’aide de Pilatus, en raison de la grande complexité de l’appareil.

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(Traduction de l'italien: Olivier Pauchard), swissinfo.ch


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