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Les gares en mutation Des ponts et des tunnels contre les flots de passagers



Vues à vol d’oiseau, les voies entrantes à la gare de Zurich.

Vues à vol d’oiseau, les voies entrantes à la gare de Zurich.

(Keystone)

De plus en plus de voyageurs, des horaires cadencés, des réseaux de banlieue toujours plus denses et de véritables centres commerciaux en sous-sol: tout cela a amené les grandes gares suisses au bord de la saturation. Coup d’œil sur les chantiers en cours à Zurich et à Genève.

Avec 3000 trains qui y entrent et qui en sortent chaque jour, la gare centrale de Zurich est une des plus fréquentées du monde. Et sur l’ensemble de la Suisse, presque un million de personnes, pendulaires ou touristes, prennent quotidiennement le train. Tendance: fortement à la hausse.

Les estimations officielles de la Confédération tablent sur une hausse de 45% jusqu’en 2030. Les flots de voyageurs qui se croisent sur les quais et dans les couloirs, surtout aux heures de pointe, sont en hausse constante. Résultat: de plus en plus de gares suisses arrivent à leurs limites de capacité.

Mais la hausse du nombre de passagers n’est pas seule en cause. «L’horaire cadencé et le développement des nœuds de communication ont eu pour effet que de plus en plus de gens changent de train au même moment. Et ceci sur des espaces de temps très courts. La plupart des correspondances ont lieu autour de l’heure et de la demie. Et le développement des réseaux de banlieue apporte encore plus de monde dans les gares», explique Ulrich Weidmann, de l’Institut pour la planification du trafic et des systèmes de transport de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich.

«A cela s’ajoute encore un autre facteur, poursuit le spécialiste. La commercialisation, soit le fait que les gares font aujourd’hui de plus en plus office de centres commerciaux. Ce qui fait qu’il y a aussi à la gare des gens qui ne voyagent pas du tout».

Les grands chantiers urbains

Qu’elles soient d’une grande ou d’une petite cité, les gares du pays ont en commun, non seulement de se trouver au milieu des villes, mais également d’avoir grandi continuellement au fil des décennies. «La demande est longtemps restée constante, ou en légère augmentation. Mais depuis 20 ans, elle augmente clairement, et plus qu’elle ne l’a jamais fait par le passé», constate Ulrich Weidmann.

Dans les 10 à 15 années à venir, les Chemins de fer fédéraux (CFF) vont lancer de grands chantiers dans les gares qui constituent les nœuds du réseau. Il ne s’agit pas simplement de rénover les bâtiments et les quais, mais également de rajouter des voies. Des travaux d’envergure sont prévus à Berne, à Bâle, à Lucerne et à Saint-Gall.

A Genève et à Zurich, les travaux sont déjà en cours. L’agrandissement de la gare de Zurich et la réalisation de ce que l’on nomme la «ligne diamétrale» est, avec son coût prévu de 2 milliards de francs, le plus grand projet de construction urbain de Suisse. «Jusqu’à un certain point, on peut augmenter l’efficacité d’une gare avec un ensemble de petites mesures, mais il arrive un stade où l’on doit faire un grand pas, et alors, cela devient vraiment énorme», explique Ulrich Weidmann.

Gain de temps et perspectives spectaculaires

Le trajet en train entre Berne et Zurich prend 56 minutes. Aucun autre moyen de transport ne permet d’approcher cette rapidité. Mais avant de repartir dans l’autre sens pour l’aéroport et pour Saint-Gall, le train reste neuf minutes à quai. La gare centrale de Zurich en effet est une gare en cul-de-sac. La nouvelle ligne diamétrale fera gagner du temps aussi bien aux Intercity qu’aux trains de banlieue (S-Bahn).

Cette ligne comprend trois grands ouvrages: le tunnel de Weinberg, qui permettra aux trains de rejoindre Oerlikon par une voie souterraine et sans changement, une nouvelle gare de transit, 16 mètres sous les voies de la gare centrale, et à l’ouest, deux ponts qui enjamberont les voies parallèlement à celles-ci et croiseront les ponts routiers à angle droit.

Culminant jusqu’à une hauteur de 20 mètres, portés par 30 piliers sur plus d’un kilomètre et demi en longueur, les deux ponts marqueront fortement le paysage urbain. Et depuis le train, la vue sur la ville promet d’être spectaculaire.

Des nouvelles voies à Genève aussi

Poussée aux limites elle aussi, la gare de Genève Cornavin ne reçoit pourtant que 500 trains par jour. Mais 2017 devrait voir l’ouverture des 16 kilomètres de voies prévus depuis un siècle vers Annemasse, en France voisine.

«Quand cette ligne sera en service, les installations de la gare Cornavin atteindront leurs limites de capacité», explique Reto Kormann, porte-parole des CFF. Pourtant, les responsables du chemin de fer s’attendent à un doublement des capacités de transport entre Lausanne et Genève d’ici à 2030. Et pour cela, on aura besoin non seulement de plus de trains, mais aussi de plus de quais pour ces trains et pour le transbordement des passagers.

Plus à jour

Les CFF prévoient donc d’ajouter deux voies et un quai à la gare Cornavin. Selon l’état actuel de la planification, les travaux devraient débuter au plus tôt en 2020. Mais les habitants du quartier combattent cette extension, qui ferait perdre 150 logements. Ils exigent que les nouvelles voient soient construites en tunnel.

Du côté des CFF, on préfère évidemment la solution au grand air, qui ne coûterait «que» 900 millions de francs, contre 1,7 milliard pour la variante en tunnel.

En attendant, le bâtiment principal de la gare est déjà en rénovation. Classé monument historique, il doit être préservé dans son aspect extérieur. Le bâtiment a donc été évidé afin de pouvoir aménager et moderniser l’intérieur. Cette seconde phase devrait s’achever à la fin 2013. «Cette gare n’était simplement plus à jour. Nous devions l’adapter aux fréquences et aux flots de passagers qu’elle connaîtra à l’avenir», commente Reto Kormann.

Goulets d’étranglement

En Suisse, le trafic des passagers et des marchandises emprunte le même réseau ferroviaire, ce qui occasionne une forte charge et conduit, en raison du nombre élevé de trains, à des goulets d’étranglement.

Ceux-ci se trouvent notamment entre les grands centres de Berne, Bâle et Zurich et dans les agglomérations, surtout dans la région zurichoise et sur les lignes Olten-Zurich-Winterthour, Lausanne-Genève et sur les accès aux nouvelles transversales alpines. Sur ces lignes, les trains sont aujourd’hui si nombreux qu’il ne reste pratiquement plus de possibilité d’en ajouter.

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(Traduction de l’allemand: Marc-André Miserez), swissinfo.ch


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