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Der Bahnhof in der Eigerwand ist 100jährig

Touristinnen geniessen im frühen 20. Jahrhundert den Ausblick von der Station Eigerwand. 

(Jungfrau Express, de Prato Bücher)

Die Jungfraubahn bleibt eine Attraktivität. Vor 100 Jahren wurde die Station Eigerwand in Betrieb genommen.

Noch heute legt die Bahn dort, im Bergmassiv des Eigers, einen Halt ein, bevor es bis aufs Jungfraujoch geht.

Von der Station in einer Kaverne des Eigers aus kommen auch jene Touristen zum atemberaubenden Blick auf die Bergwelt, die sich eigentlich vor dieser fürchten.

Ein Tourismus-Magnet ohnegleichen



Diese Attraktion zog schon in den ersten Betriebsjahren der Bahn Tausende von Gästen an. Heute lassen sich jedes Jahr rund eine halbe Million Menschen auf den "Top of Europe" fahren. Und viele drängen sich zuvor schon bei der Station Eigerwand zum Ausguck – auch wenn der nur gerade fünf Minuten dauert.

Besonders angezogen von der Jungfraubahn fühlen sich Touristen aus den USA und Asien. Kaum eine Europa-Tour ohne Ausflug auf den "Top of Europe". Auf 3454 Meter Seehöhe ist dies noch heute die höchste Bahnstation Europas.

Bahn ins ewige Eis

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war Interlaken unter Europa-Reisenden schon bekannt, auch wenn damals noch keine Zugverbindung existierte.

Die oft reichen Fremden wurden mit Kutschen von den Schiffen abgeholt, mit denen sie über den Thuner- oder Brienzersee nach Interlaken gelangt waren. Kutscher brachten die Touristen auch in die Täler hinter Interlaken.

Am Vierwaldstättersee war etwa 1870 als erste Zahnradbahn Europas jene auf die Rigi in Betrieb genommen worden. Diese Transportart stiess auch in Interlaken auf Interesse, wo der Tourismus bereits Einzug gehalten hatte.

Die Idee einer Bahn ins ewige Eis war geboren. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurden die ersten Bahnen in der Region Eiger, Mönch und Jungfrau erstellt. Sie führten nach Lauterbrunnen und nach Grindelwald.

Zahlreiche Vorschläge – und Finanzierungsprobleme

Zwischen 1860 und 1890 gab es mehrere Vorschläge zum Bau einer Bahn auf die Jungfrau. Alle scheiterten an der Finanzierung.

1893 legte der Zürcher Industrielle und inoffizielle "Bahnkönig" Adolf Guyer-Zeller ein neues Projekt vor. Neu war die Idee, die Bahn nicht ab einer Station im Tal zu führen, sondern erst ab der Kleinen Scheidegg.

Das Projekt: Eine Zahnradbahn, die an die Wengernalpbahn anschliesst und in einem langen Felstunnel durch die Massive von Eiger und Mönch, unter dem Jungfraujoch hindurch bis unter den Gipfel der Jungfrau führt.

Höhenluft gefährdet die Gesundheit nicht



1894 erhielt Guyer-Zeller die Konzession für die Jungfraubahn (JB). Zuvor hatte eine medizinische Expedition abgeklärt, dass der Betrieb einer Bahn auf solch schwindelerregenden Höhen keine gesundheitliche Gefahr für die Fahrgäste bedeutete.

Nach dem Baubeginn (1896) wurde die Bahn etappenweise in Betrieb genommen. Die Einnahmen aus dem Billettverkauf dienten der Finanzierung des Baus.

Ab 1898 verkehrte die Bahn bis Eigergletscher, 1899 folgte die nächste Etappe bis Rotstock, 1903 dann der Halt Eigerwand, von wo aus man noch heute zu einem Blick auf die Bergwelt kommt, wie ihn sonst nur die Kletterer in der Wand haben.

Heute sicher hinter Glas

Die Station Eigerwand liegt auf 2865 Meter Höhe. In den frühen Jahren der Bahn war der Ausblickspunkt gesichert durch einen Zaun, Wind und Regen peitschten an den Berg. Heute liegt der Ausguck sicher hinter Fenstern – und erlaubt so vielleicht auch ängstlicheren Gemütern den nicht alltäglichen Blick auf die Welt der Berge.

1905 führte die Strecke bis zur Station Kallifirn (heute "Eismeer"). Dann verlangsamten Finanzierungsprobleme den Bau.

Im Februar 1912 war es schliesslich so weit: Die Arbeiter sahen von ihrem Stollenloch aus auf den Aletschgletscher. Nach einer Bauzeit von 16 Jahren war das Jungfraujoch erreicht.

Die Baukosten betrugen 14,9 Mio. damalige Franken (1,6 Mio. Franken pro Kilometer). Die veranschlagten Kosten hatten bei etwa 10 Mio. Franken gelegen. Die Budgetierung solcher Bauwerke war also schon damals kein einfaches Unterfangen.

Vor allem ausländische Bautrupps

Im Einsatz standen – damals wie heute auf der Baustelle für die Neuen Alpentransversalen (NEAT) – vor allem ausländische Arbeiter. Im Fall der Jungfraubahn waren es zumeist Italiener.

Und wie bei vielen Tunnelbauten kam es auch bei der Jungfraubahn zu Unfällen und Toten. So wurden im Februar 1899 bei einem Sprengunfall 6 Bauarbeiter getötet.

Der technisch herausfordernde Bau der Jungfraubahn hatte damals auch im Ausland Interesse geweckt. Ingenieure aus aller Welt besuchten die Baustelle.

An der Eröffnungsfeier für die erste Etappe hatten mehr als 400 Gäste aus dem In- und Ausland teilgenommen.

Auch als "alte Lady" eine Attraktion



Auch 100 Jahre später hat die Jungfraubahn kaum etwas eingebüsst von ihrer Anziehungskraft. Erklärt wird dies unter anderem damit, dass neben der Bergsicht die geschichtsträchtige Vergangenheit und die technische Leistung solcher Bahnstrecken zur Attraktivität beitragen.

Der Blick aus den Fenstern der Stationen Eigerwand und Eismeer ist weltweit einzigartig. Man sieht hinunter ins Grindelwaldtal, auf den Thunersee, in die Nordschweiz – und je nach Wetter bis zum Jura, den Vogesen und dem Schwarzwald.

swissinfo, Rita Emch

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