Gotthard-Basistunnel steht vor dem Hauptdurchschlag
Am Freitag werden Mineure auf der Tessiner Seite des Gotthard-Basistunnels mit der Bohrmaschine die letzten 1,8 Meter Fels durchbrechen, die sie noch von ihren Kollegen im Graubünden trennen. Begleitet wird der historische Moment von einem Festakt im Tunnel.
Mit 57 Kilometern wird der Basistunnel durch das Gotthardmassiv der längste Eisenbahn-Tunnel der Welt sein. Heute hält Japan mit dem Seikan-Tunnel (knapp 54 Kilometer) den Rekord.
“Wir sind sehr begeistert, nun vor dem Hauptdurchschlag am Gotthard-Basistunnel zu stehen”, erklärte Rahel Probst, Sprecherin der Bauherrin AlpTransit Gotthard AG, gegenüber swissinfo.ch. Alle, die an diesem Projekt mitgearbeitet hätten, seien stolz, ihren Teil zu dem Weltrekord-Werk beigetragen zu haben.
Die Feierlichkeiten zum Durchstich beginnen am Freitag um 13 Uhr mit einer optisch-akustischen Installation, inszeniert vom Regisseur Volker Hesse. Danach folgen Reden und die Segnung des Tunnels.
Um 14 Uhr wird die Bohrmaschine im Osttunnel von Faido her wieder angefahren, um die letzten Meter Fels in Richtung Sedrun zu durchbrechen. Der Countdown zum Durchstich dürfte zwischen 10 und 20 Minuten dauern.
Danach werden Mineure von der Faido-Seite der Baustelle her durch die Luke in der Bohrmaschine steigen und ihren Kollegen auf der Sedruner Seite die Hände reichen.
Krönender Abschluss
Verkehrsminister Moritz Leuenberger wird beim historischen Moment im Tunnel mit dabei sein. Zu den weiteren Gästen gehören Michael Reiterer, der EU-Botschafter in der Schweiz, und SBB-Chef Andreas Meyer.
Es werden keine EU-Verkehrsminister beim Festakt im Berg teilnehmen, denn in Luxemburg findet gleichentags ein Ratstreffen der EU-Verkehrsminister statt. Die meisten dürften jedoch den Durchschlag des Gotthard-Tunnels trotzdem mitverfolgen. Das Schweizer Fernsehen
organisiert eine Direktübertragung ins dortige Sitzungsgebäude.
EU-Verkehrskommissar Siim Kallas, der den Gotthard-Basistunnel als “bemerkenswertes Projekt” bezeichnet hatte, entschuldigte sich, dass er nicht am Festakt dabei sein könne.
Aber es gibt ein Trostpflaster: Leuenberger hat den EU-Verkehrsministern ein Ticket für eine Fahrt durch den Tunnel geschenkt. Gültig ab 2017, wenn das Bauwerk in Betrieb genommen werden soll.
Für Leuenberger, der Ende Oktober als Bundesrat zurücktritt, ist der Gotthard-Basistunnel ein krönender Abschluss seiner rund 15 Jahre als Verkehrsminister.
“Dieser Tunnel ist für die Schweiz von immenser Bedeutung und ein grosser Beitrag an den Aufbau der europäischen Infrastrukturen”, sagte Leuenberger im September gegenüber swissinfo.ch. Das gigantische Bauwerk sei aber auch ein riskantes Unternehmen gewesen.
“In den 15 Jahren, in denen ich das Projekt im Parlament verteidigt habe, gab es immer wieder hämische, zweifelnde Stimmen, die voraussagten, dass es nicht gelingen werde,” so Leuenberger
“Ein Tunnel ist erst dann gebaut, wenn er durchschlagen ist. Vorher gibt es sehr viele geologische Risiken. Davor haben wir vor der Volksabstimmung auch deutlich gewarnt, und trotzdem haben die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger ja gesagt”, so Leuenberger weiter.
Europäische Bedeutung
Der Gotthard-Basistunnel wird zum Herzstück der neuen Flachbahn durch die Alpen. Durch die neue Streckenführung, die nie mehr als 550 Meter über Meer liegt, verkürzt sich die Reisezeit zwischen Zürich und Mailand um eineinhalb Stunden.
Möglich wurde das Jahrhundert-Bauwerk, nachdem das Schweizer Stimmvolk in den 1990er-Jahren Konzept und Finanzierung der NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) gutgeheissen hatte.
In Betrieb genommen werden soll der Gotthard-Basistunnel nach dem Einbau aller bahntechnischen Anlagen Ende 2017. Allerdings hat AlpTransit angedeutet, dass dies unter Umständen schon ein Jahr früher geschehen könnte.
Insgesamt wurden für den Tunnel schätzungsweise 24 Millionen Tonnen Fels ausgehoben. Das entspricht dem fünffachen Volumen der Cheops-Pyramide in Ägypten. Die Kosten für die Gotthard-Röhre belaufen sich auf etwa 9,74 Mrd. Franken. Die Kosten für die gesamte NEAT könnten – inklusive Teuerung, Mehrwertsteuer und Zinsen auf Baukredite – 24 Mrd. Franken erreichen.
Das Projekt hatte zahlreiche Kritiker und sorgte immer wieder für Debatten. Und in der Tat war die Umsetzung nicht immer eine einfache Sache.
Probleme überwinden
Vor allem die vielfältige Geologie der Alpen sorgte für Probleme. So drohte dem Projekt wegen der Piora-Mulde mit ihrem zuckerförmigen Dolomitgestein fast das Aus, bis Ingenieure mit ihren Sondierungen auf Tunnelniveau auf geeignetere Gesteinslagen stiessen. Probleme mit brüchigem Fels im Norden von Sedrun konnten dank neuer Minenbau-Techniken gelöst werden.
Obschon es in den letzten Tagen vor dem Hauptdurchstich nochmals ein paar negative Schlagzeilen gab – so berichtete der Zürcher Tages-Anzeiger über Nachforderungen in Höhe von 350 Mio. Franken oder über mangelhafte Abwasser-Rohre –, steigt die Vorfreude.
Etwa 3500 Einheimische und am Projekt Beteiligte werden den Hauptdurchschlag von verschiedenen Orten aus verfolgen. Und auch die Öffentlichkeit kann dabei sein, dank einer Live-Fernsehübertragung, auch bei swissinfo.ch.
Zudem werden rund 150 Medienleute aus der Schweiz und dem Ausland über das Ereignis berichten. Vor allem japanische Medien werden erwartet: Wird doch “ihr” Seikan-Tunnel den bisherigen Weltrekord für den längsten Eisenbahn-Tunnel an den Gotthard-Tunnel verlieren.
“Ich bin nicht nervös”, erklärte AlpTransit-Chef Renzo Simoni im Vorfeld des Durchstichs im Schweizer Fernsehen. Nur eine Sorge hat er: Dass die Mineure, die Tag und Nacht für das Projekt gearbeitet haben, im Rummel vergessen gehen könnten. Denn für Simoni sind sie die “eigentlichen Helden des Tages”.
1947: Carl Eduard Gruner, ein Ingenieur und Stadtplaner aus Basel, präsentiert seine Idee für einen Basistunnel durch das Gotthard-Massiv.
1962: Erstes Projekt für einen Tunnel zwischen Amsteg und Giornico.
1971: Die Regierung erteilt den SBB den Auftrag, bis 1975 ein Projekt für einen Gotthard-Basistunnel auszuarbeiten.
1990: Die Regierung präsentiert dem Parlament eine “Netz-Variante” mit dem Bau von zwei Basistunnels am Lötschberg und am Gotthard.
1992: In einer Volksabstimmung sprechen sich 63,6% der Stimmenden für den Bau der Neuen Alpentransversale (NEAT) aus.
1994: Die Alpen-Initiative wird mit 52% der Stimmen angenommen. Der neue Verfassungs-Artikel fordert in erster Linie die Verlagerung des Transitgüterverkehrs auf die Schiene. Ebenfalls angenommen wird die Verfassungsgrundlage für eine Einführung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA).
1998: Parlament und Volk stimmen der Finanzierungs-Vorlage für die NEAT (FinöV) und dem LSVA-Gesetz zu. Die SBB gründen darauf die Bauherrin AlpTransit Gotthard AG.
1999: Nach ersten Vorarbeiten beginnt der Bau der Tunnel am Gotthard und am Lötschberg.
2007: Der Lötschberg-Tunnel (34,6 km) wird in Betrieb genommen.
2010: Hauptdurchschlag am Gotthard-Basistunnel (57 km).
2017: Erwartete Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels.
Mit dem Gotthard-Basistunnel (Fertigstellung 2016/2017) und dem Ceneri-Basistunnel (Fertigstellung 2019) entsteht eine hochmoderne Flachbahn, deren Scheitelpunkt auf nur 550 Meter über Meer liegt. Die bisherigen Bahnverbindungen liegen mit ihren Scheitelpunkten in den Bergen heute auf 1150 Metern.
Mit der neuen Bahnverbindung wird die Route durch die Schweiz viel flacher und 40 Kilometer kürzer. Güterzüge, die auf der neuen Strecke verkehren werden, können länger und bis zu zweimal so schwer sein wie heute – 4000 statt 2000 Tonnen. Und werden zweimal so schnell fahren können wie bisher.
Die NEAT ist eines der weltweit grössten Infrastruktur-Bauprojekte. Der Gotthard- und der Ceneri-Basistunnel sowie jener am Lötschberg (seit 2007 im Betrieb) sind die Kernstücke der NEAT.
Mit dem Bau der Basistunnel und den notwendigen Anpassungen werden zwei Nord-Süd-Bahnachsen durch die Schweiz ausgebaut. Mit der NEAT integriert sich die Schweiz in das wachsende europäische Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz.
(Übertragung aus dem Englischen: Rita Emch)
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