Швейцария и ее автобаны: история любви и ненависти?

Торжественное открытие участка автобана N3 в районе города Воллисхофен (Wollishofen) под Цюрихом, 25 мая 1966 года. Keystone/Photopress-Archiv/Grunder/Schweizer

Как жители Швейцарии относятся к своим скоростным автодорогам? Это станет ясно в конце ноября 2024 года, когда состоится голосование по вопросу о «расшивке» шести особенно в прямом и переносном смысле «узких мест» сети швейцарских автобанов.

Одно можно сказать наверняка: Швейцария и её скоростные автомагистрали начинали свои отношения в любви и согласии. Первые шесть километров современного швейцарского автобана были сданы в эксплуатацию 10 мая 1962 года, а перерезал ленточку на пути страны в новое (авто)мобильное будущее социалист Ханс Петер ЧудиВнешняя ссылка (Hans Peter Tschudi, 1913-2002), глава МВД.

Он был убежден, что «автомагистраль прекрасно вписывается в великолепный ландшафт. Плоды рук человеческих ни в коей мере не заслоняют привычный образ родины». За строительство этой автострады тогда выступали и социал-демократы, и профсоюзы, так что в итоге на референдуме в июле 1958 года невероятные 85% избирателей дали «зеленый свет» проекту строительства в стране сети бессветофорных скоростных дорог, проходивших в обход населенных пунктов. Против был, как всегда, деревенский кантон Швиц.

Отрезок скоростной автомобильной трассы у бернского пригорода Мури (Muri-bei-Bern): это направление давно уже нуждается в расширении и модернизации. Keystone

«В годы послевоенного промышленного бума позволить себе автомобиль могли все более и более широкие слои населения. Поэтому строительство скоростных автомагистралей стало тогда весьма актуальной задачей», — рассказывает в интервью телеканалу SRFВнешняя ссылка историк Ули Хэфели (Ueli HaefeliВнешняя ссылка). И в самом деле, за время, прошедшее с момента окончания Второй мировой войны, количество автомобилей в стране увеличилось почти в три раза.

Все более плотное движение давило на деревни и города, ухудшая качество жизни. Существовали и другие мотивы. «Промышленность страны опасалась, что Швейцария „упустит поезд“ модернизации, индустрия туризма боялась, что потенциальные зарубежные гости из-за отсутствия дорог будут объезжать Швейцарию стороной», — говорит Ули Хафели.

Согласившись с проектом строительства в стране сети современных автобанов, народ передал все механизмы оперативного контроля из своих рук в руки кантональных чиновников и правительства страны, Федерального совета. Последнее же слово оставалось за парламентом, а не за народом. В 1960-х годах такая ситуация ни у кого возражений не вызывала, строительство скоростных дорог продвигалось очень быстро. Переломный момент наступил в начале 1970-х годов.

В прошлом 2018 году Швейцарские Альпы пересекла 941 тыс единиц грузового автотранспорта, что стало рекордным показателем. © Keystone/Davide Agosta

«В 1970 году в Швейцарии, как и во всем мире, появилось женское движение за политические права, возникло движение за мир, зародилось «зеленое» движение. Люди неожиданно стали гораздо менее спокойно мириться с негативными побочными эффектами автомобильного движения», — рассказывает Ули Хэфели.

Особенно сильное сопротивление вызывали такие радикальные проекты, как запланированная автомагистраль через деревенский регион Зимменталь (Simmental), туннель «Равиль» (Rawil-Tunnel) из кантона Берн в кантон Вале под одноименным перевалом, дорога, соединяющая кантоны Цюрих и Цуг через сельскую местность Зойлиамт (Säuliamt, или регион города Аффольтерн) и, наконец, городской автобан через центр Цюриха.

Строительство участка самого первого швейцарского автобана в районе города Kriens (Криенс, кантон Люцерн), фотография была сделана в 1954-55 г. и представлена в рамках выставки Die Schweizer Autobahnen («Швейцарские автобаны»), показанной в 1999 г. в цюрихском Музее дизайна. Keystone/Museum für Gestaltung Zürich

Противники этих и других похожих проектов каждый раз пытались использовать инструменты прямой демократии, но особого успеха они не добивалась. Так, в 1978 году на референдуме народ отверг народную законодательную инициативу известного активиста-эколога Франца Вебера. Идея была в том, чтобы обязать власти любой дорожный проект в обязательном порядке выносить на референдум.

В 1990 году народ отверг сразу три запущенные общественной организацией Verkehrs-Club der Schweiz народные законодательные инициативы, с помощью которых была предпринята попытка остановить три конкретных региональных дорожных проекта. В историю эта тройственная инициатива вошла под названием Kleeblatt-Initiativen или «инициативы клеверного цветка».

Несмотря на эти неудачи, политика страны в области развития дорожной сети была скорректирована. Дорога через Зимменталь, равно как и автострада через центр Цюриха, так и не были никогда построены. «Это показывает, что прямая демократия в какой-то степени все-таки сработала. Люди, которых эти проекты касались напрямую, не остались в стороне и сказали свое слово. А чиновники, отвечавшие за эти проекты, сказали: «Хорошо, мы сделаем всё это, но по-другому», — говорит Ули Хэфели.

В общем и целом сеть автомагистралей в стране в ее нынешней форме была построена к концу 20 века, пусть и с большой задержкой — ведь первоначально планировалось, что строительство всей сети будет завершено уже в 1980 году. Особенно дорогими были последние участки: автобан TransjuraneВнешняя ссылка (А16 или Е27, соединяет кантоны Берн и Юра, введен в строй в 2017 году) и дорога А4 (Е41/54) через регион Аффольтерн (Affoltern) под Цюрихом и дальше в сторону Германии через город Шаффхаузен.

Эти отрезки были построены с особым вниманием к охране ландшафта и к проблеме шумовой нагрузки, поэтому здесь пришлось строить большое количество туннелей, что и затормозило эти проекты, заметно увеличив их стоимость. В результате вся сеть автомагистралей обошлась стране гораздо дороже, чем планировалось в 1950-х годах. Предполагалось, что скоростные дороги обойдутся в 3,8 миллиарда франков, однако реально на сегодня потрачено уже около 70 миллиардов. Даже если учесть инфляцию, это все равно четырехкратное превышение сметы.