Навигация

Навигация по ссылкам

Основной функционал

Транспорт Женева может потерять лидерство в бизнес-авиации

Бизнес-авиация является для Женевского аэропорта неотъемлемой частью стратегии его дальнейшего развития. Однако преимущество здесь все-равно отдается обычным рейсовым самолетам и чартерам. 

(Keystone)

Женевский аэропорт традиционно занимал в Европе лидирующие позиции в такой особенной сфере, как бизнес-авиация. В последнее время, однако, дела в этом секторе транспортных услуг идут здесь не очень… Эксперты говорят, что виной тому целый ряд объективных экономических причин, авиаторы винят во всем местные власти.

Грегори Пренлелу (Gregory Prenleloup) покидает свой «Порше Кайенн», проходит сначала паспортный контроль, потом контроль безопасности и заходит, пригнув голову, на борт самолета «Cessna Citation CJ2», который уже ждет его на взлетно-посадочной полосе. На все про всё у него уходит шесть минут. Господин Пренлелу не просто пассажир, он глава частной авиационной компании «Jet EventВнешняя ссылка», занимающейся еще, к тому же, организацией мероприятий и поездок для ВИП-персон на высшем уровне.

Все выше и выше Авиация1

PLACEHOLDER

К недавней аварии авиалайнера «Asiana Airlines» в Сан-Франциско могла привести ошибка пилота. Не исключен и технический сбой. Ведется следствие. Очевидно пока одно: это ЧП стало импульсом к новому раунду дискуссий по проблемам авиационной безопасности.

Чего ожидать нам в будущем в области перелетов и обеспечения их безопасности? Об этом портал swissinfo. ch поговорил с Марком Баумгартнером (Marc Baumgartner), координатором исследовательской программы по вопросам управления воздушными полетами «SESAR» при Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA), и с экспертом в области авиации Хансйоргом Бюрги (Hansjörg Bürgi).

Эксперты

Марк Баумгартнер — координатор исследовательской программы по управлению воздушным трафиком «SESAR» при Европейском агентстве воздушной безопасности. Многие годы он был президентом Международной федерации ассоциаций авиадиспетчеров.

Хансйорг Бюрги — главный редактор авиационного журнала «Skynews. ch». Он считается одним из лучших швейцарских специалистов в области авиации.

Конец инфобокса

swissinfo. ch: «Международная ассоциация воздушного транспорта» («IATA») указывает, что 2012 год стал наиболее безопасным в истории воздушного транспорта. Так ли это на самом деле?

Марк Баумгартнер: Сложно делать выводы по результатам только одного года. Случись одной аварией больше — и вся статистика встанет с ног на голову. Кроме того, в последнее время имело место заметное снижение интенсивности авиационного трафика, по крайней мере над Европой. А вообще безопасность зависит от целого ряда факторов. Она не может оцениваться исключительно по числу катастроф. И что касается управления воздушным движением, то мы учитываем все элементы, которые могут привести к аварии.

Хансйорг Бюрги: В целом летать становится все более безопасным делом. Статистика показывает, что число серьезных аварий за последние годы сократилось довольно заметно. Последний несчастный случай со смертельным исходом в Европе имел место в 2009 году, когда девять человек погибли в результате крушения самолета компании «Turkish Airlines». Нынешняя авария в Сан-Франциско в июле этого года стала первой приведшей к смертям пассажиров аварией крупного лайнера начиная с 2001 года.

Прогресс отмечается, в частности, и в Южной Америке и в некоторых странах Азии. При этом самым проблематичным остается африканский континент. Там есть недостатки на всех уровнях, идет ли речь о правилах безопасности, о степени износа материалов и оборудования, о качестве аэропортов, об организации процесса приземления...

PLACEHOLDER

swissinfo. ch: Какие факторы следует учитывать в первую очередь, если мы хотим добиться качественного улучшения в сфере безопасности полетов?

Х. Б.: Конечно же, это авиационная технология. В последние годы многое было, кстати, модернизировано и в области подготовки персонала (стюардесс), который должен уметь не только разносить напитки и заниматься обслуживанием в салоне самолета. Его главная задача, в конечном итоге — обеспечение безопасности пассажиров. Крушение в Сан-Франциско однозначно показало, что технологии и процедуры эвакуации были продуманы и разработаны правильно. И результат налицо: почти все пассажиры выжили.

М. Б.: Множество стран начали в последнее время работать, строго следуя рекомендациям «Международной организации гражданской авиации» («ICAO»). Разработанные ею стандарты касаются самых различных элементов безопасности, от аэропортов до служб контроля воздушного передвижения. Авиационные компании делают то же самое. Они стараются постоянно извлекать выводы из аварий и трагедий прошлого, например, определяя, соблюдалась ли минимальная дистанция между двумя рейсовыми машинами.

Уроки Юберлингена

1 июля 2002 года самолет компании «Башкирские авиалинии» столкнулся с американским грузовым самолетом, зафрахтованным компанией «DHL» над Юберлингеном в Германии, в воздушном пространстве, за которое отвечала швейцарская диспетчерская компания «Skyguide». Катастрофа унесла жизни 71-го пассажира, большинство погибших были школьниками.

Трагедия повторилась два года спустя: 24 февраля 2004 года архитектор Виталий Калоев, потерявший в той авиакатастрофе жену и двоих детей, убил датского диспетчера Петера Нильсена, который отвечал за полеты в ночь катастрофы. Следствие, проведенное немецкой стороной, пришло к выводу, что к столкновению привела халатность «Skyguide» и ошибка российского пилота.

«Из этой трагедии было извлечено множество уроков», — утверждает Фрэнсис Шуберт, исполнительный директор «Skyguide». «Мы пересмотрели в деталях процедуры, которые подверглись особенной критике после катастрофы, а также модернизировали условия найма сотрудников на работу».

«Мы утверждаем нашу особую корпоративную культуру. Мы приложили максимум усилия, чтобы дать понять сотрудникам, да и не только тем, кто работает перед экранами радаров, что все должны вносить свой вклад в обеспечение безопасности полетов», — отметил Ф. Шуберт.

Сегодня авиационные диспетчеры работают только в парах, каждая нестандартная ситуация внимательно анализируется. «Мы стараемся, к примеру, понять, почему минимальная дистанция между двумя самолетами составила 8,8 км, вместо 9 км, как это предусмотрено правилами безопасности», — пояснил П. Хохштрассер, ответственный за диспетчерскую службу международного аэропорта Женевы.

Воздушные перевозки неотъемлемо связаны с риском, и мы никогда не сможем на сто процентов исключить вероятность аварии, считает Ф. Шуберт. «При этом я могу утверждать, что вероятность повторения еще одного такого же столкновения, как над Юберлингеном, сегодня значительно уменьшилась».

Конец инфобокса

swissinfo. ch: В своем недавнем коммюнике Европейская комиссия указала, что «актуальные технологии управления воздушным трафиком датируются 1950-ми годами и, следовательно, они полностью устарели». Достаточно тревожный вывод, как Вы считаете?

М. Б.: Я не разделяю это мнение. Конечно, приборы, которые помогают рассчитывать и контролировать параметры полетов, начали создаваться еще в 1950-е гг., в эпоху первых компьютеров. В США такого рода автоматизированные системы, порой, все еще работают с опорой на языки программирования из 1960-х годов, хотя, конечно, многое было давно уже подвержено обязательной модернизации.

Проблема возникает, скорее, в том смысле, что каждая страна использует свои собственные параметры и технологии планирования и контроля за безопасностью полетов. Поэтому, скажем, диспетчер во Франции должен иметь своего рода «интерфейс» для того, чтобы иметь возможность перевести и передать своему коллеге в Маастрихте свою информацию так, чтобы тот сумел ее прочитать, а тот, в свою очередь, должен уметь проделать то же самое. Европейская комиссия права, когда говорит, что такие процедуры уже устарели. Но утверждать, что речь идет прямо-таки о технологиях 1950-х годов, я бы не стал.

swissinfo. ch: Готовят ли пилотов во время их обучения в летных школах к тому, чтобы они были в состоянии, в условиях все более растущей степени автоматизации и компьютеризации, адекватно реагировать на возникновение кризисных ситуаций?

Х. Б.: Вопрос этот много раз задавался в прошлом, в особенности после аварии самолета компании «Air France» в 2009 году над Атлантическим океаном на пути из Рио в Париж, в которой погибли 216 пассажиров и 12 членов экипажа. В том случае пилоты действовали неверно, они пытались, обходя грозовой фронт, набрать высоту, вместо того, чтобы начать снижение самолета.

С тех пор программа обучения пилотов была пересмотрена. Приоритет был отдан базовым знаниям и компетенциям. Пилоты учатся летать на больших самолетах так, как если бы это были маленькие машины с минимумом автоматизации. Авиакомпания «Swiss», например, предусматривает в рамках курсов подготовки летного состава обязательную симуляцию акробатического полета, сродни показанному в недавнем фильме «Экипаж» с Дензелом Вашингтоном. В ходе такой симуляции пилоты должны научиться справляться с самыми аномальными и экстремальными ситуациями.

Поэтому и самолеты в парке машин этой фирмы находятся соответствующего качества. Рассчитанные максимально на шесть пассажиров, они поражают роскошью: кожаные диваны, плазменные телевизионные панели, мини-гардероб, стены отделаны благородными сортами дерева. На долю «Jet Event» и еще некоторых компаний приходятся почти две трети всех полетов бизнес-авиации в Европе.

Шесть минут роскоши

Пройти формальности при посадке всего за шесть минут — большинству простых смертных о таком сервисе приходится только мечтать. Однако у «Jet Event» палитра услуг вовсе не ограничивается предоставлением так называемого «fast trаck», то есть быстрого прохода на посадку. В распоряжении клиентов этой компании есть еще, например, возможность пользоваться рейсами между отдельными аэропортами, между которыми не летают ни обычные рейсовые самолеты, ни чартеры.

Индустрия бизнес-полетов в последние годы процветала и развивалась опережающими темпами. Грегори Пренлелу вспоминает, что в период с 2006 по 2008 годы у его компании не было даже достаточно самолетов для того, чтобы полностью удовлетворить существовавший спрос на полеты формата «хайкост» (в противоположность бюджетным рейсам «лоукост»). «Это было просто какое-то безумие, не думаю, что мы когда-нибудь еще переживем нечто подобное», — говорит он.

В самом деле, наступивший мировой промышленный и финансовый кризис нанес весьма ощутимый удар по бизнес-авиации. С тех пор, правда, многие аэропорты Европы, предлагающие свои услуги «капитанам экономики», уже смогли «оттолкнуться от дна» и перейти в фазу роста — среди таких воздушных гаваней выделяются Фарнборо (Farnborough) и Лутон (Luton) в Великобритании, а также Ницца во Франции.

Таковы, по крайней мере, данные, представленные «Европейской ассоциацией бизнес-авиации» («European Business Aviation Association» — «EBAAВнешняя ссылка»), в своем годовом отчете за 2014/2015 гг. Женева же все еще почему-то переживает сокращение объемов услуг, предоставляемых в области бизнес-полетов. Почему?

Недостаток времени

Этот вопрос тем более напрашивается сам собой, если учесть, что в 2011 году объемы транспортных пассажирских перевозок бизнес-класса в Швейцарии снова достигли докризисного уровня. Общее количество отправлений, прибытий и рейсов, производимых в национальных границах Конфедерации, вновь добралось до отметки в 83 тыс. в год, и это при том, что все предшествующие годы эти показатели переживали заметный спад.

«Сейчас швейцарская бизнес-авиация все-таки переживает тяжелый период», — говорит Грегори Пренлелу. На будущие перспективы развития данного сектора транспортных услуг он смотрит с довольно большим пессимизмом. «Власти, под контролем которых находится аэропорт Женевы, предпочитают инвестировать в развитие бюджетных авиакомпаний, постоянно сокращая количество рейсов, выделенных под полеты бизнес-авиации. Для нас это самая большая проблема. В других странах ничего похожего даже близко не наблюдается», — говорит он.

Чтобы не быть голословным Грегори Пренлелу извлекает свой смартфон и заходит на сайт Женевского аэропорта, точнее, на страницу, на которой размещено доступное только для служебного пользования расписание полетов.

Авиация Авиация2

PLACEHOLDER

Самолеты должны летать более короткими и прямыми маршрутами, став еще и более безопасными. Этого требует Европейская комиссия на страницах концепции «Единое европейское небо». Швейцария участвует в данном проекте, ей предстоит контролировать наиболее насыщенную трафиком воздушную зону.

Ежедневно 26 тысяч самолетов прокладывают себе путь над Европой. Подавляющая часть из них для взлета или посадки использует один из 440 аэропортов старого континента. «Воздушным трассам и аэропортам угрожает явная перегрузка», — отмечается в коммюнике Европейской комиссии от июня 2013 года.

По ее мнению, через десять-двадцать лет число авиационных рейсов, ежедневно совершаемых над Европой, возрастет по меньшей мере на 50%, и «если ничего не будет сделано, то может наступить хаос». Такие слова были произнесены в Брюсселе на презентации пакета мер и предложений, цель которых ускорить создание так называемого «единого европейского неба».

PLACEHOLDER

Над Швейцарией туда и обратно

Термин «хаос» - явное преувеличение, поскольку за последние годы мы можем наблюдать тенденцию к снижению интенсивности воздушного трафика. Таково мнение Паскаля Хохштрассера (Pascal Hochstrasser), ответственного за организацию диспетчерской службы аэропорта «Куантрен» в Женеве.

«А вот факт, что небо, скорее, перенасыщено теми, кто управляет полетами, для меня очевиден. Ведь сейчас каждая страна имеет в своей юрисдикции собственное воздушное пространство, да еще и охраняемое при помощи военной авиации». Эти слова не должны вызывать удивления. Для Паскаля Хохштрассера и его коллег из швейцарской авиадиспетчерской компании «Skyguide» управление воздушным трафиком является вопросом первоочередной важности.

Швейцарское воздушное пространство относится не только к самым насыщенным в Европе, но и к самым сложным. На это указал Фрэнсис Шуберт (Francis Schubert), исполнительный директор компании «Skyguide». «Мы отвечаем не только за трафик, который проходит горизонтально, но и за вертикальный трафик. Мы находимся на перекрестке важнейших транспортных путей, связывающих аэропорты Парижа, Амстердама, Франкфурта-на-Майне, Монако и Рима».

Избегать пересечений

По данным Европейской комиссии, реализация концепции единого европейского неба даст целый ряд преимуществ. Прежде всего, в среднем на 42 километра, сократится протяженность воздушных маршрутов, потребление топлива при этом, предположительно, упадет на 10%, а сами авиационные компании и, что немаловажно, пассажиры смогут сэкономить до пяти миллиардов евро в год.

Идея одного неба на всех подразумевает разделение воздушного пространства на девять функциональных блоков. Их границы определяются не национальными границами, а операционными задачами.

Швейцария вместе с Францией, Германией, Голландией, Бельгией и Люксембургом будет интегрирована в так называемый «Functional Airspace Block Europe Central» — «FABEC». Это будет наиболее крупный операционный блок, на который придется до 55% всего континентального авиационного трафика, что составляет в абсолютных цифрах 5,5 миллионов рейсов в год.

PLACEHOLDER

«Идея общего неба давно назрела, ведь в Европе на данный момент мы имеем слишком много самостоятельных диспетчерских центров», — утверждает П. Хохштрассер. При отказе от опоры на принцип национальных границ, считает он, безопасность авиаперевозок только возрастет. «FABEC» поможет нам разработать более прямые и короткие маршруты, без лишних взаимных пересечений», — уверен он.

С упрощением структуры воздушного пространства упростится и работа авиационных диспетчеров, — говорит Ф. Шуберт. «До недавнего времени системы воздушного контроля были разрознены, между ними существовали серьезные коммуникационные трудности. А ведь совместная работа диспетчеров серьезно снижает риск ошибок во время перехода самолета из одного сектора в другой».

«Единое небо»

Принятая в 2004 году в ЕС концепция «единого европейского неба» ставит своей целью повысить уровень безопасности авиаперевозок, в три раза увеличить емкость воздушного пространства, на 50% сократить расходы на управление авиационным трафиком и на 10% уменьшить вредное воздействие авиации на окружающую среду.

Инициатива Европейской комиссии, как пояснил Патрик Ксикос (Patrick Csikos) из Университетского центра Курта Бёша, нашла не только сторонников, но и противников. «Государства всегда расценивали воздушное пространство в качестве своей собственности, которая должна непременно оставаться под их контролем. С введением системы единого европейского неба некоторые части воздушного пространства той или иной страны будут контролироваться службами навигации третьих стран в рамках того или иного функционального блока».

«Конечная идея единого неба заключается также и в том, чтобы объединить усилия различных национальных служб навигации, чтобы сделать их более эффективными. Это не нравится менее конкурентоспособным странам, таким, как Франция — что и продемонстрировали забастовки авиадиспетчеров в середине июня 2013 года».

Признавая все преимущества широкого международного сотрудничества, Швейцарская ассоциация авиаконтролеров «Skycontrol» подчеркивает, что она не идентифицирует себя с манерой, в которой ведется проект.

«Между различными партнерами не существует настоящего диалога. Правительственные инстанции не отдают себе отчета в проблематике, с которой каждый день сталкиваемся мы, сидя перед радарами», — говорилось в ее письменном ответе на запрос портала swissinfo. ch.

Конец инфобокса

Каковы последствия для Швейцарии?

Компания «Skyguide» видит в концепции «единого неба» над Европой «большие возможности», — подчеркивает Ф. Шуберт. Она дала бы нам возможность создать «рамочные условия для развития взаимной кооперации, в которой мы так нуждаемся, а цель при этом у нас одна — обеспечить надежную работу всей системы авиационных перевозок».

Это не будет какой-то особой проблемой, поскольку «мы продолжим управлять тем же пространством, что и раньше, пусть даже нам и придется переобучить диспетчеров для работы в новом техническом режиме», — указывает П. Хохштеттер. «До конца 2014 года мы завершим первый этап конкретизации очертаний того, что в будущем будет называться „FABEC“. Мы реорганизуем поток воздушных перевозок так, что это позволит авиакомпаниям серьезно сэкономить».

Паскаль Ксикос, научный сотрудник Университетского центра Курта Бёша в Сионе (кантон Вале) признает, со своей стороны, что единое небо просто «необходимо». Но при этом он высказывает некоторые сомнения в связи с возможными последствиями, с которыми может столкнуться Швейцария и компания «Skyguide» в результате реализации данной концепции.

«Центральное расположение Швейцарии в Европе долгое время было преимуществом для „Skyguide“, давая возможность управлять и сопредельным пространством (более 40% воздушного пространства, контролируемого „Skyguide“, приходятся на Германию, Францию, Италию и Австрию — прим. ред.).

Тем не менее, теперь это достоинство все чаще превращается в недостаток, потому что объединенные в блоке „FABEC“ авиадиспетчерские компании являются не только и не столько партнерами, сколько конкурентами и соперниками. По сути, в основе идеи „общего неба“ находится стремление столкнуть национальные навигационные и диспетчерские службы в конкурентной борьбе, сделав так, чтобы на рынке остались только самые эффективные диспетчерские компании».

В рамках такой конкуренции, считает Патрик Ксикос, «Skyguide» имеет не такие уж и сильные позиции. «На фоне остальной Европы данная компания - слишком дорогостоящая, в том числе, и из-за завышенного курса швейцарского франка. И мы не можем исключить, что в будущем Франция и Германия затребуют себе контроль над зонами, которые до настоящего времени находились под контролем «Skyguide».

«Посмотрим, что у нас будет в субботу...», — говорит он, проматывая вниз открывшуюся страницу. «Вот, убедитесь сами — 7 часов утра, 8, 9, 10, 11, полдень... Все отмечено красным, что означает отказ в предоставлении права взлететь или приземлиться. Это, можно считать, потерянное время, продавать рейсы на эти часы я не могу. Конечно, есть время после 13 часов, но что делать, если человеку нужно во что бы то ни стало улететь в 9 утра?»

Доллары на взлетной полосе

«Иногда у меня на взлетной полосе в буквальном смысле стоят 10 тыс. долларов, которые я мог бы заработать, взлети этот рейс прямо сейчас... Это просто немыслимо...», — говорит Грегори Пренлелу, клиентами которого, по большей части, являются богатые русские.

Он убежден, что ставка, сделанная Женевским аэропортом на развитие бюджетных авиалиний, на корню подрубает бизнес в области традиционной бизнес-авиации, с учетом того, что «в наши дни миллиардеры и миллионеры не чураются и полетов на дешевых рейсах». Изменилось и поведение многих компаний, штаб-квартиры которых расположены в Женеве.

До финансового кризиса многие из них активно пользовались услугами частных маломестных самолетов, однако теперь они переориентировались на чартерные самолеты или обычные рейсы. Интересно, что причиной такого разворота являются даже не финансовые проблемы, а стремление компаний не выставлять напоказ ничего, что связано с роскошью.

Разные фирмы реагируют на такое развитие ситуации по-разному: некоторые покинули Женеву и перебазировались на 150 км к востоку в город Ситтен (Sitten). Другие прибегли к сокращению персонала. По данным интернет-портала «PrivateFlyВнешняя ссылка» из общего количества рейсов, забронированных на этой платформе, на долю полетов из Швейцарии или в Швейцарию приходится примерно 12%, при этом многие из этих рейсов либо начинаются, либо заканчиваются в Женеве.

«К сожалению, ограниченное количество так называемых „полётных окон“ (slots), выделенных в распоряжение частной бизнес-авиации, превращает Женеву чем дальше, тем во все большей степени в серьезную проблему, особенно, когда наступает лыжный сезон. „Горящими путевками“ в таких условиях тоже особенно не поторгуешь», — делится своими проблемами Адам Твайделл (Adam Twidell), исполнительный директор портала «PrivateFly».

Альтернативные аэродромы

В этих условиях сайт пытается искать и находить для клиентов, желающих использовать в качестве транзита именно зону Женевы, альтернативные пути и возможности, с использованием, например, аэродромов в городах, расположенных относительно недалеко от Женевы, включая воздушные гавани в Лионе, а также в городах Брон (Bron), Аннеси (Annecy) и Шамбери (Chambéry).

«Сомнения в плане перспектив дальнейшего роста в сфере частных авиационных пассажирских перевозок в Швейцарии вполне оправданы», - говорит Адам Твайделл. С учетом этих сомнений недавно фирмы и компании, расположенные в Женеве и занимающиеся авиаперевозками бизнес-класса, основали профессиональную ассоциацию. «Эта инициатива была полностью одобрена властями», — говорит Бернар Штемпфли (Bernhard Stämpfli), глава пресс-службы женевского международного аэропорта. 

Женевский аэропорт в цифрах (2014 г.)

15,2 млн. пассажиров

187,6 тыс. влетов и посадок

134 точки мира, куда можно долететь из Женевы

79 тыс. тонн грузов перерабатывается ежегодно

Прибыль аэропорта (после налогов): 404 млн. шв. фр. (2013 г.: 376 млн.)

44 тыс. рабочих мест так или иначе связаны с аэропортом

Прибавленная стоимость для всей экономики региона за счет аэропорта: 7,2 млрд. шв. фр.

Конец инфобокса

«Тем самым мы получаем в нашем аэропорту интересную смешанную модель на основе сочетания самых разных типов воздушных пассажирских перевозок, что имеет для экономики кантона Женева огромное значение», - подчеркивает он. Данный вывод подтверждается и выкладками, обнародованными недавно международной консалтингово-аудиторской компанией «Price Waterhouse» («PwC»).

По мнению экспертов компании, частная гражданская авиация во многом поддерживает на плаву местную экономику, клиенты которой, как правило, наведываются в Женеву из-за рубежа именно на самолетах бизнес-класса. Не в последнюю очередь речь идет о ВИП-туризме, например, о богатых пациентах, прилетающих лечиться в Женеву из России или стран Ближнего Востока, как правило, на своих собственных или же арендованных частных самолетах.

При всём при этом основой бизнес-модели Женевского аэропорта остаются все-таки обычные рейсовые и чартерные предложения, на долю которых приходится до 77% от общей деловой и транспортной активности этого авиационного узла. Одна только компания «Easyjet» обеспечивает ему 41,9% всех взлетов и посадок, ни одна частная авиационная фирма о таких показателях даже и не мечтает.  

«Сочетать «в одном флаконе» совершенно разные типы авиационно-транспортных решений очень сложно, однако и сам аэропорт, и национальная швейцарская диспетчерская служба «Skyguide» с этим разнообразием вполне справляются», — подчеркивает Бернар Штемпфли. По его убеждению, предоставляемые частной бизнес-авиации «полётные окна» позволяют на 90% покрывать существующий спрос на такого рода транспортные услуги.

Неиспользованные «окна»

Бернар Штемпфли при этом указывает на существование проблемы, связанной с неиспользованными «полетными окнами». «Многие частные авиакомпании начинают перестраховываться и бронировать слишком много „слотов“, которые потом так и остаются неиспользованными. На сегодняшний день квота таких „неиспользованных окон“ достигает показателя от 15 и даже до 50%».

«В ходе нашей последней встречи с представителями ведущих частных авиакомпаний мы увидели, что многие из них понимают наличие такой проблемы, и что из-за этого вся система частных бизнес-полетов находится на грани краха. Так что теперь мяч на их стороне, именно им теперь предстоит принять меры к исправлению ситуации», — говорит Бернар Штемпфли. С его точки зрения, самым эффективным средством было бы ввести систему штрафных санкций, направленную против тех, кто блокирует «слоты», а потом не использует их.

Он также указывает и на чисто инфраструктурную проблему: большинство крупных воздушных гаваней Европы предоставляют частной бизнес-авиации отдельные взлетно-посадочные полосы (ВПП) и помещения для залов ожидания, в то время как в Женеве такого разделения нет, что также негативно сказывается на общей ситуации, причем исправить ее уже невозможно.

Фотогалерея Авиация3

Фотоархив авиакомпании «Swissair» - представляет собой настоящее золотое дно для всех любителей и специалистов в области истории и фотографии.

Фотоальбом «Swissair Souvenirs» является своего рода данью уважения по отношению к этой легендарной фирме. Самолеты с белыми крестами на крыльях всегда были важным национальным символом Швейцарии и идеально-типическим выражением таких ее качеств, как надежность и точность. После печальной истории с банкротством авиакомпании в 2001 году (в Швейцарии ее называют английским словом «grounding») огромный фотоархив «Swissair» в составе почти 290 тыс. фотографий попал в библиотеку Цюрихской высшей технической школы (ETH-Bibliothek Zürich).

Фотоальбом «Swissair Souvenirs» является второй публикацией из серии «Миры изображений. Фотографии из архива библиотеки Цюрихской высшей технической школы». Альбом вышел в свет в 2012 году в цюрихском издательстве «Verlag Scheidegger & Spiess», Zürich. (Источник: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv).

В самом деле, площадь Женевского аэропорта составляет 340 га, при этом по действующим нормативам между центральными осями основных ВПП должно быть расстояние в 750 метров. Это означает, что строить отдельную «взлётку» специально для «частников» просто негде.

Свернуть горы

«Если бы мы и в самом деле захотели построить ВПП для частной авиации, то тогда у нас было бы только два варианта». — шутит Бернар Штемпфли. «Либо вторгнуться во Францию и построить взлетно-посадочную полосу в городе Ферней (Ferney), либо передвинуть Юрские горы».

По словам частных авиационных бизнес-компаний, основная проблема состоит в приоритетах тех, кто управляет Женевским аэропортом: обычные рейсы и чартеры генерируют куда большие по своим суммам аэропортовые сборы, поэтому частная бизнес-авиация оказывается «задвинутой» на второй план.

Это подтверждает и Ксавьер Вольшлаг (Xavier WohlschlagВнешняя ссылка), отвечающий за бесперебойную работу Женевского аэропорта. По его словам, в концессии, выданной аэропорту федеральными органами власти, вообще ничего не говорится о частной авиации. Кроме того, в этом документе прописан запрет на полеты в период с полуночи и до 6-ти часов утра.

В ответ же на утверждения о том, что современная бизнес-авиация давно уже использует современные, куда более тихие, чем раньше, машины, федеральные власти указывают на наличие еще и строгих экологических норм по допустимым шумовым нагрузкам, которые не допускают эксплуатацию в этот период времени вообще никаких самолетов.

Впрочем, и Бернар Штемпфли, и Ксавьер Вольшлаг не устают подчеркивать, что «частная бизнес-авиация очень важна для аэропорта, являясь неотъемлемым элементом концепции его развития, а потому никто не собирается отказываться от предоставления такого важного вида транспортных услуг».

В этой связи «аэропорт продолжает оставаться в тесном контакте с частными авиакомпаниями с тем, чтобы оптимизировать систему использования „полётных слотов“ и решить проблему парковки частного автотранспорта. Этот вопрос, кстати, в последнее время встает перед женевским аэропортом все более остро».


Перевод на русский и адаптация: Игорь Петров

Neuer Inhalt

Horizontal Line


swissinfo.ch

Тизер

subscription form

Подпишитесь на наш бюллетень новостей и получайте регулярно на свой электронный адрес самые интересные статьи нашего сайта

Подпишитесь на наш бюллетень новостей и получайте регулярно на свой электронный адрес самые интересные статьи нашего сайта