Эксперты и юристы Марк Пит (Mark Pieth) и Катрин Бетц (Kathrin Betz) объясняют, что для швейцарской морской индустрии означает война в Украине и почему, по их мнению, Швейцария должна усилить государственное регулирование судоходного бизнеса.

Яннис Маврис

В современном мире более 90% всех товаров перевозится по морю, на более чем 90 000 судов по всей планете работают 1,6 миллиона моряков торгового флота. Швейцария играет в рамках судоходной индустрии очень важную роль, будучи центром обработки глобальных товаропотоков и юрисдикцией расположения и регистрации ведущих международных судоходных компаний.

Недавно Марк Пит и Катрин Бетц опубликовали монографию Seefahrtsnation Schweiz. Vom Flaggenzwerg zum ReedereirieseВнешняя ссылка («Швейцария — нация моряков, или Как Конфедерация из утлой шлюпки стала океанским гигантом»). В ней они поясняют, почему страна, не имеющая выхода к морю и морских традиций, вдруг стала мировым морским центром, и какие риски связаны с этим фактом.

SWI swissinfo.ch: Марк Пит, Катрин Бетц, в своей новой книге вы указываете, что Швейцария — это гигант морского судоходства. Как же так получилось, что страна, не имеющая даже выхода к морю, стала ведущим игроком в этой области?

Марк Пит: Швейцария имеет всего несколько судов, ходящих под ее флагом. Эти суда в основном являются пережиток мировых войн, они существуют исключительно для обеспечения чрезвычайных поставок в случае мирового военного конфликта. В целом, однако, эта страна играет гораздо большую роль в мировом судоходстве, чем принято считать. Что мы подразумеваем под гигантом судоходства? Под этим мы понимаем прежде всего компании, зарегистрированные в Швейцарии. В основном они находятся в Женеве или Цуге, а также, в меньшей степени, в кантоне Тичино.

Эти компании в основном являются фирмами-операторами: они фрахтуют суда и управляют ими, находясь в Швейцарии. В зависимости от способа анализа и подсчета мы очень быстро можем прийти к сотням, если не тысячам судов, управляемых таким образом из Швейцарии. По данным Федерального совета, кабмина Швейцарии, эта страна занимает в этой области четвертое место в Европе — опережая Голландию и Норвегию и не уступая Англии, судоходной стране par excellence. Официально мы занимаем в мире девятое место в списке судоходных наций.

Многие смотрят на ситуацию иначе. Потому что если мы также включим в этот список сырьевых трейдеров, которые, как Gunvor, имеют свои собственные судоходные компании, то мы получим от 2 000 до 2 600 судов — и тогда Швейцария займет второе место в мире. Это само по себе ни хорошо, ни плохо. Но при таком положении неизбежно возникают риски. И мы считаем, что официальная Швейцария, их по сути, не видит.

Какие аспекты международных морских грузоперевозок являются с вашей точки зрения наиболее проблематичными?

Марк Пит: В этой области существуют серьезные недостатки в сфере, например, трудового права, и на международном уровне они устраняются недостаточно оперативно. Это особенно проблематично в глубоководном рыболовстве, где преобладают совершенно недостойные условия труда. Экологическая проблематика также очень актуальна, включая проблемы, связанные с утилизацией отслуживших свой срок судов.

Нельзя также забывать и о том, что морские перевозки все еще очень рискованны, аварии судов случаются постоянно. Это и побудило нас в итоге написать нашу книгу. Мы не моряки, но мы специалисты по правовому регулированию данной отрасли. И мы видим, что во многом это регулирование все еще недостаточно эффективно или же существующие правила и нормы практически не соблюдаются. Сейчас по факту мы имеем ситуацию, когда судно выходит за пределы 12-мильной зоны, то есть морской территории прибрежного государства, то оно с юридической точки зрения уже действует в международных водах — и тогда ему разрешено едва ли не всё.

В вашей книге вы описываете своего рода «теорию кластеров», которая привела к поистине выдающемуся положению Швейцарии в области морских глобальных судоперевозок. Не могли бы вы немного подробнее рассказать об этом?

Марк Пит: Под «кластерами» мы подразумеваем конгломераты смежных отраслей, необходимых для того, чтобы превратить данную страну в мощный центр морской логистики. Например, таким сектором является торговля сырьевыми товарами, а тут как раз Швейцария является бесспорным номером один. Но, кроме того, необходим и сильный финансовый сектор, включая специализированное финансирование трейдерских сделок, где Швейцария также играет очень важную роль в мировом масштабе.

Показать больше

Показать больше

Как швейцарские суда защищаются от морских пиратов

Этот контент был опубликован 04 октября 2018 года 04 октября 2018 года После нападения у берегов Нигерии на судно под швейцарским флагом в Конфедерации внось оживилась дискуссия на предмет эффективной защиты от пиратов.

Есть и менее банальные вещи. Например, кто вспоминает о сертификационных компаниях, таких как Société Générale de Surveillance. А ведь страхование и перестрахование также играют свою и немалую роль в организации глобальной морской логистики. Неслучайно, что Швейцария и в этой сфере долгое время была очень сильным центром с такими, например, гигантами, как компании Kühne + Nagel, Danzas и т. д. Кроме того, здесь существует целый набор юридических фирм, аудиторских компаний, налоговых консультаций и брокерских компаний всех видов, имеющих огромный опыт работы на международном уровне.

Создается впечатление, что отрасль эта крайне запутанная, тщательно скрывающая свои «секреты мастерства». Или это впечатление обманчиво?

Катрин Бетц: Что касается отношений и прав собственности, то она определенно очень непрозрачна. У судов есть зарегистрированный владелец, который отмечен в публичном реестре. Но часто это всего лишь некая оффшорная компания, своего рода «компания одного судна», которая владеет только этим одним судном и больше никаким. А кто является реальным бенефициарным владельцем этой компании? Это-то как раз и неизвестно.

Но ведь должна существовать какая-то база данных, в которой перечислены истинные владельцы, не так ли? Мы как-то запросили такого рода данные для одного определенного судна, но в данных владельца там было написано: «имя неизвестно». Кстати, именно на этом судне в Бейрут и была доставлена аммиачная селитра, в результате взрыва которой в 2020 году был полностью разрушен район порта и погибло более 200 человек.

Но если мы наблюдаем такое отсутствие прозрачности, значит это кому-то нужно?

Марк Пит: На этот счет существуют очень разные гипотезы. Самый банальный вариант: люди просто хотят протащить свои деньги «мимо налогов» и выгодно инвестировать их в суда торгового флота. Часто это элементарное отмывание. Нередко ставится цель защитить бенефициарных владельцев от ответственности, например, в результате какой-то аварии или катастрофы.

Существуют примеры катастрофических событий, приводивших к серьезным загрязнениям окружающей среды, но истинных владельцев судов и виновников таких аварий найти так и не удалось. Поэтому тут есть разные причины, и большинство из них, скажем так, сомнительны с точки зрения этики. Кстати, удивительно, как много таких следов ведет именно в Швейцарию.

Катрин Бетц: Возможно, есть тут еще и другая проблематика. Речь идет о финансировании. Если такая «компания, владеющая одним судном», им действительно владеет, то она может сдавать его в аренду. Таким образом, затраты на приобретение нового судна могут быть покрыты и амортизированы с помощью лизинга. Однако и в этом случае арендаторы не могут не знать, кто стоит за этой компанией и кому в итоге принадлежит судно.

Что должна была бы сделать Швейцария как государство с точки зрения правового регулирования этой сферы?

Марк Пит: Швейцария, как только касается регулирования и если только речь не идет о судах под швейцарским флагом, сразу начинает прикидываться мертвой. Но даже и в отношении собственных судов под родным флагом вопросы регулирования решаются так, спустя рукава. В нашей книге мы приводим пример судна Thorco Basilisk, которое перевозило сербское оружие в Саудовскую Аравию, заказанное Эр-Риадом для войны против Йемена. Федеральный совет, кабмин Швейцарии, заявил тогда, что это не дело Швейцарии. Но ведь поставки вооружений в зоны боевых действий с территории Швейцарии, которые осуществляются еще и судами под швейцарским флагом, запрещены в принципе.

Мы считаем поэтому позицию швейцарского правительства крайне циничной. Оно просто говорит: даже если судовладельцы находятся в Швейцарии, нас это все равно не интересует. Даже если судовладельцы регистрируют свои суда в Швейцарии, это все равно их дело, что они на них и куда перевозят.

Катрин Бетц: В сфере речных круизов — а там Швейцария также является очень крупным игроком — правовая ситуация еще более сложная, поскольку обычного «принципа флага» там не существует. В сфере трудового права там действует очень сложная сеть правовых норм, которые легко могут быть обойдены или использованы в мошеннических целях.

Практика торговли флагами давно выглядит очень сомнительно, и она подвергается соответствующей критике. Но кто получает от нее в итоге выгоду?

Марк Пит: Определенно не сами государства, которые продают эти флаги. Большинство из них просто предоставляют свой флаг и получают в свой доход отчисления от операционных компаний. Возьмем пример Либерии: весь бизнес с ее флагом управляется из штата Вирджиния в США. Именно там и платятся роялти за использование либерийского флага, в то время как сама страна не имеет никаких серьезных судоходных полномочий. Как следствие, так называемые «классификационные общества» берут на себя суверенные функции, которые на самом деле находятся в распоряжении самих государств.

Швейцария намерена сформулировать свою новую национальную морскую стратегию, которая должна «дать целостное представление об интересах Швейцарии в секторе океанских грузоперевозок». Чего вы ожидаете от этого документа?

Марк Пит: С одной стороны, данный проект связан с фиаско в сфере организации в Швейцарии государственных гарантий для швейцарских судов. Швейцарские судовладельцы получали долгое время финансовые гарантии и субсидии, иногда на основе совершенно неубедительных обоснований. Когда после финансового кризиса 2008 года международное судоходство погрузилось в глубокий кризис, швейцарский торговый флот не был исключением — и швейцарским налогоплательщикам пришлось оплатить из своего кармана счета на сотни миллионов франков.

С другой стороны, это связано с так называемым «налогом на тоннаж» (Tonnagesteuer), который швейцарские власти хотят ввести по примеру многих других стран. Но все это ведь равносильно совершенно безумному снижению налогов. И вы должны спросить себя: почему для этого избрана именно эта отрасль? В итоге вопрос заключается в том, нужен ли нам вообще швейцарский флаг на корме торговых судов?

Катрин Бетц: За «налогом на тоннаж» стоит желание многих стран, особенно в Западной Европе, вернуть торговые флота под свои национальные флаги. Это, по крайней мере, сделает их предметом европейского правового регулирования. Но главная проблема в Швейцарии состоит в том, что тут вообще отсутствует системное понимание вопросов судоходства. И это обстоятельство может быть использовано логистической морской индустрией в своих корыстных целях. Но, по крайней мере, уже хорошо, что тема судоходства сейчас обсуждается громко и публично.

Какое влияние война против Украины окажет на судоходную индустрию в Швейцарии?

Марк Пит: Вопрос в том, насколько далеко будут расширены санкции против России, потому что мы еще очень далеки от конца этой истории. Можно было бы, например, подвести под санкции не только олигархов, но и напрямую российские компании. Швейцария, на территории которой расположено множество российских компаний, не имела бы возможности отказаться от введения еще и таких санкций. Но последствия уже проявляются, поскольку судоходной отрасли также приходится принимать во внимание санкции. Вероятно, мы скоро увидим сдвиг в сторону азиатской конкуренции. Конкуренция будет становиться все жестче.

Показать больше

Показать больше

Швейцария готовится отменить миграционный статус S?

Этот контент был опубликован 29 сентября 2023 года 29 сентября 2023 года Властям поручено изучить правовые, организационные и процедурные вопросы в связи с возможной отменой в будущем статуса S.

Катрин Бетц: «Скрытная» структура собственности также является вопросом, который может оказаться проблематичным для властей Швейцарии.

Марк Пит: Хотя надо сказать, что государства могли бы знать тут гораздо больше — если бы они только этого захотели. Это не значит, что у них нет возможности отследить все цепочки прав собственности на основе финансовых операций. Но тут, видимо, существует значительный интерес в сохранении анонимности.

В соответствии со стандартами JTI

Показать больше: Сертификат по нормам JTI для портала SWI swissinfo.ch