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Los mineros de la parte de Faido treparon por el hueco abierto para celebrar la apertura con sus colegas del otro lado. (Keystone)

Los mineros de la parte de Faido treparon por el hueco abierto para celebrar la apertura con sus colegas del otro lado.

(Keystone)

A las 14:18 horas de este viernes hacía su aparición la enorme tuneladora que completaba la perforación de los últimos centímetros de roca que aún quedaban para unir los dos extremos del túnel de base del Gotardo y dar paso a las celebraciones.

Después de 11 años de duro trabajo, el túnel ferroviario que atraviesa el macizo del Gotardo, en el sur de Suiza, se convierte ya en el más largo del mundo con 57 kilómetros de longitud.

Un hecho histórico que se ha producido ante 200 invitados que esperaban la apertura del túnel en Sedrun -a 800 metros de profundidad- junto a periodistas, cámaras de televisión y demás invitados.

“Los mineros son los héroes de esta obra y de este gran día", dijo Renzo Simoni, director general de AlpTransit, que se quitó el casco para rendir homenaje a los obreros. Simoni leyó los nombres de los ocho trabajadores muertos en las obras del túnel del Gotardo.

Renzo Simoni subrayó que el AlpTransit es un proyecto de varias generaciones y para varias generaciones. “La montaña es grande, nosotros somos pequeños, pero juntos hemos hecho algo muy grande. Hemos vencido a la montaña”, dijo el emocionado ministro suizo de Transporte, Moritz Leuenberger.

“Los votantes suizos han demostrado por medio de sus votos tener el valor para comprometerse en el proyecto de la construcción de este túnel”, indicó el ministro de Transporte a los invitados congregados.

“Estamos muy emocionados antes del último golpe de taladro en el túnel de base del Gotardo”, decía a swissinfo.ch Rahel Probst, portavoz de la empresa contratista AlpTransit.

“Cada uno de los que han trabajado en el proyecto se siente orgulloso de haber participado en esta proeza que bate un récord en el mundo”.

Ceremonia previa

La ceremonia comenzó a las 13.00, hora local, con un espectáculo audiovisual del director de teatro Volker Hesse. Tras las alocuciones se procedió a la bendición del túnel en alemán, italiano y romanche.

Acto seguido, a las 14.00 horas, entró en funcionamiento la máquina tuneladora en la parte este del túnel. Acercándose de Faido se abrirá camino durante unos 20 minutos para llegar al sitio de Sedrun en el túnel.

Luego, los mineros de la parte de Faido treparon por el hueco abierto para estrechar las manos de sus colegas en el lado de Sedrun.

Proeza coronada

El ministro suizo de Transportes, Moritz Leuenberger, presenció el acontecimiento junto con el embajador de la Unión Europea (UE) en Suiza, Michael Reiterer, y el jefe de los Ferrocarriles Federales Suizos, Andreas Meyer.

Los ministros de Transportes europeos estuvieron ausentes, pero la mayoría de ellos siguieron la transmisión en directo del acto desde Luxemburgo, donde asistían a una reunión. El comisario de Transportes de la UE, Slim Kallas – quien ponderó el túnel como un “proyecto extraordinario”-, se ha disculpado.

Con todo, queda un consuelo: el ministro Leuenberger ya ha entregado a todos los ministros un pase con el cual podrán recorrer el túnel desde 2017, fecha prevista para ponerlo en funcionamiento.

Para Leuenberger -que deja el cargo a fines de octubre-, el túnel del Gotardo constituye una de las obras culminantes de su gestión de 15 años al frente del Ministerio de Transportes.

En declaraciones a swissinfo.ch, Leuenberger ha recalcado que el túnel tiene enorme importancia para Suiza y que constituye un gran aporte a las infraestructuras europeas. Sin embargo, no omite que esta gigantesca tarea ha sido una aventura arriesgada.

“Durante estos 15 años que me ocupé de defender el proyecto en el Parlamento, no faltaron voces insidiosas, de duda, que predecían el fracaso”, recuerda.

“Un túnel está terminado solo después de la última perforación. Antes de eso hay demasiados riesgos geológicos. Antes de cada referéndum advertimos con claridad a la gente sobre éstos (riesgos) y aún así los electores dijeron sí”.

Importancia europea

El túnel del Gotardo será el elemento más importante del nuevo enlace ferroviario llano a través de los Alpes. Situado en no más de 550 m sobre el nivel del mar, el tiempo de viaje en el tramo Zúrich-Milán durará una hora y media menos que en la actualidad.

Los electores aprobaron en los años de 1990 el concepto y la financiación del túnel.

El túnel de base será abierto al tráfico tras ser equipado completamente: en el 2017. Sin embargo, la contratista AlpTransit no descarta que pueda estar listo a fines del 2016.

Se han excavado en total 24 millones de toneladas de roca, o sea el equivalente de cinco veces el volumen de la Gran Pirámide de Guiza. El coste total del proyecto se eleva a 9.740 millones de francos.

Tal como Leuenberger señalaba, el túnel ha tenido muchos detractores. Y en realidad no ha sido una tarea sencilla.

Superar los problemas

La variedad geológica de los Alpes supuso un problema singular. La baja calidad de la roca en la zona defectuosa de Piora detuvo el proyecto hasta que los ingenieros descubrieron capas mejores más abajo. Para resolver el problema creado por la fragilidad de la roca en el norte de Sedrun, se aplicó tecnología minera.

Pese a algunos titulares negativos mientras avanzaba la tuneladora hacia la perforación final (el artículo del diario ‘Tages Anzeiger’ refiriéndose a unos 350 millones de francos adicionales solicitados para el proyecto o aludiendo a tubos de drenaje defectuosos), el entusiasmo iba en aumento.

Unas 3.500 personas, incluyendo las del lugar y las involucradas, presenciaron desde diferentes puntos el último golpe de taladro. El público siguió este acontecimiento en directo a través de las imágenes televisadas, que ofrece también swissinfo.ch.

Además, asistieron al evento 150 miembros de diversos medios de comunicación nacionales e internacionales.

En particular se esperaba a los de la prensa japonesa, dado que el Túnel de Base del Gotardo arrebata ya el récord mundial al túnel japonés Seikan (53,85 km).

“No estoy nervioso”, declaró el jefe de AlpTransit, Renzo Simoni, a la televisión suiza antes del avance final, pero le preocupaba que los mineros que trabajaron día y noche en el proyecto quedaran olvidados.

Cronología

1847: El ingeniero y urbanista de Basilea Carl Eduard Gruner plantea la idea de un túnel de base debajo del Gotardo.

1962: Primer proyecto para un túnel entre Amsteg y Giornico.

1971: El Gobierno pide a los Ferrocarriles Federales Suizos que propongan un proyecto para presentarlo en 1975.

1990: El Gobierno presenta ‘la red variante” (network variant) que prevé la construcción de túneles de base en el Lötschberg y el Gotardo.

1992: El 63,6% de los electores suizos aprueba en un referéndum la construcción de las Nuevas Transversales Ferroviarias Alpinas (NTFA) con dos túneles de base.

1994: La Iniciativa de los Alpes es aceptada por un 52% de votos en referéndum. Prevé el traslado del transporte de mercaderías de la carretera al riel y la protección de los Alpes mediante una disposición incluida en la Constitución suiza.

1998: El pueblo y el Parlamento aprueban el financiamiento del proyecto NTFA. Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) funda la empresa contratista AlpTransit AG.

1999: Una vez concluido el trabajo preliminar comienza la excavación de los túneles del Gotardo y del Lötschberg.

2007: Se inaugura el túnel del Lötschberg (34,6 km).

2010: Se realiza la perforación final del Túnel de Base del Gotardo (57 km).

2017: Fecha prevista para la apertura del Gotardo al tráfico.

Túnel de Base del Gotardo

El Túnel de Base del Gotardo (listo entre 2016-2107) y el Túnel de Base Ceneri (listo en 2019) crea un enlace ferroviario llano ultramoderno cuyo punto más alto se sitúa a 550 metros sobre el nivel del mar. Es una altitud considerablemente inferior al punto más alto de la actual ruta por la montaña a 1.150 metros.

La ruta a través de Suiza será más llana y 40 km más corta y, por tanto, más rápida para los pasajeros. Los trenes de carga que viajen por la ruta llana pueden ser más largos y llevar el doble del peso actual; es decir, 4.000 toneladas en vez de 2.000. Circularán a una velocidad hasta dos veces mayor que la actual.

Estos dos túneles, junto con el de base del Lötschberg (inaugurado en 2007) son los elementos clave de las denominadas Nuevas Transversales Ferroviarias Alpinas (NTFA).

El proyecto NTFA es una de las obras de construcción más grandes del mundo e incluye la extensión de dos líneas ferroviarias Norte-Sur que pasan por Suiza.


Traducción: Juan Espinoza, swissinfo.ch



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