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El túnel que provoca una "inmensa admiración"


Por Doris Lucini y Andreas Keiser


El ministro suizo del Transporte, Moritz Leuenberger, habla sobre el túnel del San Gotardo. (swissinfo.ch)

El ministro suizo del Transporte, Moritz Leuenberger, habla sobre el túnel del San Gotardo.

(swissinfo.ch)

El nuevo Túnel de Base del Gotardo será “un gran aporte a la construcción de la infraestructura europea”, señala el consejero federal (ministro) Moritz Leuenberger en entrevista con swissinfo.ch.

En algunas ocasiones dice haber estado al borde del rubor porque la política de transportes suiza genera reacciones de “inmensa admiración” en el extranjero.

En algunas ocasiones dice haber estado al borde del rubor porque la política de transportes suiza genera reacciones de “inmensa admiración” en el extranjero.

swissinfo.ch: ¿Qué es un túnel, para usted?

Moritz Leuenberger: Es superar la montaña, pero pasando por debajo de ella. Sí, en cierto modo es el dominio subterráneo que hasta podría referirme en son de broma a la luz al final del túnel o al haberme convertido en un ministro constructor de túneles. En mi gestión se han abierto 115 túneles ferroviarios y de carretera. Hoy espero haber dejado de tener la eterna perspectiva de un túnel.

Pero desde un punto de vista más serio observo dos cosas: la primera es el mito de la montaña que las personas asumen al aceptar el reto. Ese mito sigue vivo. Los constructores de túneles hablan de “ataque” y “ataque intermedio”. Ese es un lenguaje guerrero. La montaña es el enemigo. Santa Bárbara debe proteger de los peligros, ya que por el Gotardo trepan historias del diablo engañado por los urnenses en el pasado.

Por otra parte veo que muchas regiones reclaman un túnel. Lo hacen sobre todo durante las “excursiones escolares” del Consejo Federal (Gobierno). En cada región visitada se pone de pie algún presidente municipal para exigir un túnel. La demanda es cada vez más inflacionista, porque la gente quiere tener la mayor movilidad posible sin renunciar a su tranquilidad. Muchas personas creen que la solución evidente es trasladar el tránsito al subsuelo, y de este modo eliminar simultáneamente el ruido y las emisiones de gas. Pero los túneles son carísimos y los gases no desaparecen fácilmente, sino que van a perjudicar en algún otro sitio.

swissinfo.ch: ¿Qué importancia tiene para usted el Túnel de Base del Gotardo?

M.L.: Este túnel tiene una enorme importancia para Suiza y es un gran aporte al crecimiento de la infraestructura europea. Esta obra gigantesca constituyó a la vez una aventura y un riesgo. En los 15 años que me cupo defender el proyecto en el Parlamento, no faltaron voces agoreras y desconfiadas que pronosticaban su fracaso. Un túnel es tal cuando ha atravesado (el tramo diseñado). Antes hay muchos riesgos geológicos. Por eso advertimos claramente en las consultas populares, y a pesar de ello, los electores dijeron sí.

swissinfo.ch: ¿Nunca tuvo miedo de que el proyecto sea un fracaso?

M.L.: Cuando hace 15 años esbocé el proyecto en muchas conferencias, prácticamente nadie creyó en que -tras cuatro votaciones populares-, fuera posible realizar tan gigantesco y complicado proyecto. Entonces parecía ajeno a la realidad, futurista.

El trabajo en la política es como un viaje en velero. Los vientos soplan a menudo desde otra dirección y siempre hay que conseguir la mayoría. Lo logramos en cada uno de estos expedientes: NEAT, LSV A, acuerdo nacional de transporte con la UE y el fondo FinöV. Para mí supuso reorientarme de vez en cuando y adquirir nuevos compromisos.

swissinfo.ch: La llamada variante de red fue muy controvertida, es decir la del corredor doble Norte-Sur, cada uno con un túnel de base a través del Gotardo y el Lötschberg. ¿Cómo juzga usted esa variante de red desde el punto de vista actual?

M.L.: Es un éxito muy grande. Antes de la votación, los críticos sostenían que Suiza no necesitaba el túnel Lötschberg. Tres años después de su inauguración, ya emplea tres cuartas partes de su rendimiento pleno. El creciente tráfico de mercaderías hará que pronto utilice el 100% de su capacidad. Este túnel ha cambiado el ritmo de vida de muchas personas. Berna y Brig se ha convertido en un tramo que las personas recorren diariamente para ir desde sus domicilios hasta el trabajo. Bellinozona y Lucerna pasarán a esa categoría cuando entre en funcionamiento el Túnel de Base del Gotardo. Ese hecho transformará decisivamente la estructura social y valorizará la Suiza meridional.

swissinfo.ch: Hubo y siguen habiendo voces que dicen que nunca se logrará amortizar las inversiones.

M.L.: La razón de los electores no fue la rentabilidad económica de ambos túneles de base, sino la aproximación de las regiones y la necesidad de dar una solución sostenible a la creciente movilidad.

Uno de nuestros objetivos principales fue trasladar el tránsito automotor de la carretera al riel, porque si tanto las personas como las mercancías circularan por las autovías nacionales se multiplicarían los atascos, como en China. Tendríamos que saturar el país con nuevas autovías y ya no hay espacio para eso.

swissinfo: El túnel del Gotardo costará mucho más de lo previsto.

M.L.: Sí, pero no porque los costos se hayan desbordado. Todos los gastos complementarios han surgido porque el Parlamento aprobó obras adicionales arguyendo nuevas razones y deseos y, sobre todo, porque adoptamos medidas de seguridad. El túnel de base Ceneri, por ejemplo, tendrá dos conductos por razones de seguridad.

swissinfo.ch: El túnel es una obra del siglo. ¿Cómo reaccionan los países vecinos?

M.L.: Con inmensa admiración. A tal punto que a veces casi me ruboriza. La admiración no es sólo por el NEAT, sino también por los fondos destinados a la infraestructura, recursos provenientes del impuesto a los aceites minerales para financiar proyectos de trenes subterráneos y de carreteras en las aglomeraciones. Eso significa que tenemos una política de transportes con autosuficiencia financiera, mientras que las políticas financieras de otros países son a menudo el punto central de las discusiones entre los ministros de Transportes y de Finanzas. Esa es también una conquista innovadora.

LA OBRA DEL SIGLO

Los túneles de base del Gotardo (que concluirá a finales de 2017) y del Ceneri (2019) forman una línea ferroviaria ultramoderna que alcanza.

El trayecto del norte al sur de Suiza será más llano, 40 kilómetros más corto y, por lo tanto, más rápido. Los trenes de transporte de mercancías podrán ser más largos, dos veces más pesados que actualmente (4000 toneladas) y dos veces más rápidos.

Con el túnel de base de Lötschberg (abierto en 2007), estos dos túneles son el elemento central de las Nuevas Líneas Ferroviarias Transalpinas y una de las obras más importantes del mundo.

El costo total será de entre 18 y 20 mil millones de francos (9 mil 740 millones sólo para el Gotardo).

Trenes, autos, aviones

Moritz Leuenberger (1946) encabezó el Ministerio del Medio Ambiente, Transportes, Energía y Comunicaciones entre 1995 y 2010. Deja el Gobierno a finales de octubre.

En la política de los transportes obtuvo sus mayores éxitos. En particular, logró un acuerdo con la Unión Europea sobre transportes terrestres que pretende trasladar la circulación de mercancías de las autopistas a las vías férreas.

Las Nuevas Líneas Ferroviarias a través de los Alpes (NLFA), con los túneles de base de Lötschberg (inaugurado en 2007) y del San Gotardo (2017) constituyen el proyecto más grande lanzado por el ministro, quien consiguió asegurar la financiación (cerca de 20 mil millones de francos) vía cuatro votaciones populares.

Completó la red de autopistas suizas, particularmente el camino que rodea Zúrich (2009), pero jamás consideró oportuno duplicar el túnel carretero del Gotardo.

Ha sido criticado por su gestión del dosier del tráfico aéreo, en particular en el litigio con Alemania sobre los vuelos de llegada al aeropuerto de Zúrich.


Traducción, Juan Espinoza, swissinfo.ch



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