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El Túnel del Gotardo, una obra de la que también dieron cuenta periodistas y fotógrafos extranjeros.

(Reuters)

Entre las más grandes obras de Suiza, el túnel de base del San Gotardo atrae el interés y la curiosidad incluso en el extranjero. Centenares de periodistas internacionales han informado sobre la manera en que los suizos han construido la galería ferroviaria más larga del mundo. Un año antes de su inauguración, swissinfo.ch recoge las impresiones de algunos de ellos.

“Recuerdo haber recorrido una larga galería de acceso al túnel y que luego bajamos a una gran profundidad. El ascensor era más largo que la altura del ‘Empire State Building’, cuenta Roff Smith, reportero gráfico y autor de un artículo para el  National GeographicEnlace externo.

Una fiesta de 12 millones

Los festejos con motivo de la inauguración de la galería de base del San Gotardo se realizarán entre el 2 y el 5 de junio del 2016. El Gobierno suizo prevé invitar a 1 200 personas, entre parlamentarios nacionales y extranjeros, ministros, jefes de Estado, y representantes de instituciones internacionales.

El costo de la actividad, que será asumido por los patrocinadores y el ferrocarril federal suizo, oscilará en torno a los 12 millones de francos.

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Fue increíble “llegar al corazón de una enorme montaña, con miles de metros de roca sobre la cabeza, en un túnel de 57 kilómetros excavado en los Alpes”, escribe en un correo electrónico enviado a swissinfo.ch. El periodista estadounidense se sintió particularmente impresionado por el “milagro” de las enormes cortadoras mecánicas y por el ingenio de los responsables de la excavación. “Avanzaron excavando por diferentes galerías hacia el interior de la montaña y lograron encontrarse al final en el mismo punto, con una de diferencia de apenas pocos milímetros”

Vito Tartamella, periodista de la revista mensual de ciencia y tecnología FocusEnlace externo, tuvo la oportunidad de visitar las obras en el 2014. Le impresionó la gestión del agua al interior de la obra. “Durante los trabajos de excavación, el tratamiento del agua era un aspecto de gran preocupación. Pero al mismo tiempo constituye un recurso importante” observa. El agua caliente proveniente del túnel será utilizada como una fuente de calefacción y para la cría de peces y crustáceos en los predios de la entrada norte. “Es una forma de valorizar todavía más la obra”, señala Vito Tartamella.

Centenares de periodistas en el túnel

“El interés en el extranjero ha sido muy grande”, subraya Ambros Zgraggen, responsable de prensa de AlptransitEnlace externo, sociedad responsable del proyecto. La BBC, la CNN, National Geographic, Discovery Channel, televisiones japonesas y ecuatorianas... son centenares los periodistas extranjeros que visitaron la construcción, enfatiza a swissinfo.ch. La atención mediática, subraya, se centró especialmente en el momento de abrir el último boquete en la roca, en el 2010.

Como era previsible, los periodistas más numerosos fueron los que llegaron de la región germano hablante y de Italia, indica el portavoz de AlptransitEnlace externo. “El proyecto del siglo, por sus dimensiones, suscita un particular interés en Alemania, donde se impulsaron grandes proyectos como el de Stuttgart 21 (obra ferroviaria y urbanística en la ciudad alemana del mismo nombre, ndr.) o el del aeropuerto de Berlín”. El tema de la movilidad, prosigue Zgraggen, constituye un aspecto sensible, especialmente en el sur de Alemania, una región particularmente confrontada a la problemática del transporte.

Apasionado de trenes y galerías, Vito Tartamella explica que el desarrollo de las obras del Gotardo concita la atención de los habitantes de la región de Lombardía. “Sea para el turismo como por razones profesionales, el hecho de reducirse significativamente en el futuro el tiempo del viaje, por ejemplo para llegar a Zúrich, motiva un gran interés”, señala.

Cuando el túnel de San Gotardo sea operativo (la inauguración está prevista para el 2 de junio del 2016)  y luego de la apertura del túnel del Monte Ceneri (en 2020), el tiempo necesario para atravesar los Alpes se reducirá unos 45 minutos. Se necesitarán solo cerca de tres horas para viajar de Milano a Zúrich.

La excepción del Gotardo

La galería de base del San Gotardo, que entrará en funciones el 11 de diciembre del 2016 con la introducción del nuevo horario ferroviario, constituye el elemento central de la Nueva Transversal Ferroviaria de los AlpesEnlace externo. El proyecto global que incluye también el túnel del LötschbergEnlace externo, abierto en el 2007, busca favorecer el transporte sobre los rieles entre el norte y el sur de Europa. Para completar la excavación fueron necesarios más de quince años y una inversión superior a los 12 billones de francos.   

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Klaus C. Koch, periodista del  Süddeutsche ZeitungEnlace externo, subraya la rapidez de la construcción. En los grandes proyectos, señalaba en un artículo del 2011, los retrasos son usuales. El túnel de base del Gotardo, en cambio, “rompió las reglas” y los trabajos de excavación se concluyeron casi con un año de anticipación.

También James Bedding, que visitó las obras en el 2013 y escribió para el cotidiano inglés TelegraphEnlace externo, se muestra impresionado por la planificación a largo plazo y la organización de Suiza. “Creo que es esta visión de largo plazo lo que más impresiona en Gran Bretaña, país en el cual se dan continuas discusiones y litigios especialmente en materia de transporte público”, afirma a swissinfo.ch.

AlpTransit El Gotardo, un desafío excepcional de ingeniería

PLACEHOLDERMás de diez años de perforaciones, cientos de personas en las obras, temperaturas tropicales y agua en la roca. El túnel de base del San Gotardo, que se inaugurará en 2016, no es un simple agujero en la montaña. Varios ingenieros explican cómo resolvieron los problemas durante la construcción del túnel ferroviario más largo del mundo.

A una velocidad de 250 km/h apenas se notarán. Y en el mejor de los casos, los pasajeros jamás llegarán a utilizarlas. Y sin embargo, las salidas de emergencia en el interior de la galería de 57 km son una pequeña joya de la ingeniería.

“Hemos tenido que concebir puertas que un niño sea capaz de abrir y, al mismo tiempo, que impidan la propagación del fuego y del humo. Además, llegado el caso, tienen que funcionar sin electricidad y resistir la ola de presión, equivalente a cerca 10 toneladas, que provocan los trenes a su paso”, explica Peter Schuster, del estudio de ingeniería Ernst Basler+Partner.

Las puertas correderas verdes, una cada 325 metros, que dan acceso a las salidas de emergencia, son fruto de un largo proceso de desarrollo y planificación. Se necesitaron cinco prototipos hasta dar con la versión definitiva de este portón de salida, una estructura “que no es un deleite para la vista, muy costosa”, pero única, afirma.

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En el túnel ferroviario más largo del mundo, “incluso los componentes más pequeños han puesto a prueba la creatividad de los ingenieros”, reconoce Peter Schuster. En septiembre, el ingeniero presentó su trabajo, junto con otros especialistas, durante una jornada organizada por la Unión Suiza de Ingenieros ConsultoresEnlace externo en septiembre.

Prioridad a la seguridad

Para los cerebros del proyecto AlpTransitEnlace externo, uno de los primeros desafíos fue definir un trazado completamente llano. No se trata simplemente de trazar una línea entre las dos bocas del túnel, señala Fabiana Henke, de Ernst Basler+Partner.

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“Era imprescindible tener en cuenta varios aspectos: las condiciones geológicas, los criterios geográficos, como la altura de la cubierta rocosa que alcanza un espesor de 2.300 metros, y la necesidad de construir galerías de acceso a las obras”.

También tuvimos que considerar factores que, a primera vista, poco tienen que ver con una galería subterránea: las presas hidráulicas. “Era imperativo prescindir de embalses en el Gotardo para limitar las infiltraciones de agua”, explica Fabiana Henke.

Se planteó entonces una cuestión fundamental: ¿Qué opción es mejor: un túnel de doble vía con una galería de servicio, como en la autopista que atraviesa el Gotardo, o tres galerías paralelas como en el Túnel de la Mancha?

La respuesta fue una vía intermedia, un sistema de dos tubos de vía única. “Por razones de seguridad, ante todo, pero también de mantenimiento y, obviamente, de costes”, puntualiza Peter Schuster.

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Un ‘paraguas’ en el túnel

En 1999, cuando se produjo la primera voladura, nadie podía prever las condiciones que se iban a encontrar dentro de la montaña. Se sabía, en cambio, que la alta temperatura no iba a facilitar el trabajo de los mineros e ingenieros. En el túnel se registró una temperatura máxima de 45 °C, muy por encima del límite de 28°C que establece el Instituto Suizo de Seguro de Accidentes (SUVA).

“Tuvimos que construir compartimentos refrigerados y plantas de ventilación para los obreros”, indica Peter Schuster. “Cuando la galería esté en funcionamiento, la temperatura bajará también con el aire frío que introducen en el túnel los trenes”.

Otro desafío fue la presencia de agua en la roca. Uno de los interrogantes más problemáticos que se plantearon fue la denominada ‘hondada de Piora’, una zona rica en dolomita donde los geólogos temían toparse con una roca saturada de agua y bajo fuerte presión. Tal escenario hubiera podido hundir el proyecto entero. Para alivio de los trabajadores, los sondeos mostraron que, a más profundidad, al nivel de la perforación, la roca estaba relativamente seca.

Para solucionar el problema del agua se recurrió al ‘método paraguas’, explica Fabiana Henke. La parte superior de la bóveda se cubre con una capa de hormigón y la inferior con un manto impermeable que permite drenar el agua y canalizarla hasta debajo de las vías.

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El desafío del tiempo y la técnica

Un túnel de 12.000 millones

El túnel de base del San Gotardo entre Erstfeld (cantón Uri) y Bodio (Tesino) es, con 57 km de longitud, la galería ferroviaria más larga del mundo.

En su construcción han participado cerca de 2.600 personas. El 80% de las perforaciones se han llevado a cabo con fresa y el 20% con explosivos. El coste total de la obra asciende a 12.400 millones de francos.

Después de su apertura en junio de 2016, los trenes de pasajeros alcanzarán una velocidad máxima de 250 km/h (160 km/h los trenes de mercancías).

Una vez que se concluya la otra gran obra del proyecto AlpTransit, la galería del Monte Ceneri, el trayecto Zúrich-Milán durará menos de tres horas.

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“Hay quien cree que un túnel no deja de ser un túnel, independientemente de su longitud, porque una vez concluido todos se parecen”, comenta Davide Merlini, jefe de sección de las obras subterráneas en Pini Swiss Engineers.

Sin embargo, uno tan largo como el del Gotardo pone de relieve las enormes diferencias que existen con otros proyectos, sobre todo en materia de logística. En la fase más compleja de las obras en el túnel llegaron a trabajar cerca de 700 personas. La logística constituye “un proyecto dentro del proyecto”, puntualiza Merlini.

Otro factor complicado es la duración de las obras, prosigue el ingeniero. “Desde la fase inicial del proyecto hasta concluir la fase de construcción han pasado más de diez años”, recuerda Davide Merlini. Un lapso en el que pueden cambiar muchas cosas, comenzando por la tecnología.

Antes de la puesta en servicio hubo que sustituir algunos elementos que ya estaban instalados para cumplir con los últimos estándares técnicos, anota Roger Wiederkehr, ingeniero del grupo Pöyvry. En una década, han cambiado varias normas y leyes, subraya el responsable del sistema de tracción de corriente.

Por ejemplo, ha entrado en vigor una ley que prevé la interrupción cada cinco kilómetros de la tracción de corriente. “Es por razones de seguridad: en caso de incendio no se pone en riesgo la línea entera y el tren que precede o que sigue puede continuar el viaje”, dice Roger Wiederkehr.

Un modelo exportado

Quedan aún casi dos años para la inauguración del túnel, prevista para el 2 de junio de 2016. Sin embargo, los ingenieros ya han “exportado” algunas de las competencias adquiridas en el Gotardo. Para la galería de base del Brennero, entre Austria e Italia, se ha adoptado, por ejemplo, el mismo sistema de dos tubos. “El objetivo de estos megaproyectos también es vender la ingeniería suiza en el extranjero”, afirma Davide Merlini.

Los ingenieros y, sobre todo, los mineros son conscientes de que han llevado a cabo una obra sin precedentes. Para Davide Merlini, “todo proyecto tiene su belleza, su complicación, y siento el máximo respeto por cada uno de ellos. Pero sin duda, haber realizado una obra gigantesca como esta nos permite afrontar otras con mayor seguridad”.

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Faltan ingenieros en Suiza

“Sin los ingenieros, no existirían las Nuevas Transversales Ferroviarias Alpinas (NTFA)”, subraya Heinz Marti, presidente de la Unión Suiza de Ingenieros Consultores (usic). 923752

Una afirmación que pretende ser también una advertencia. Y es que el sector carece de personal cualificado y muchos puestos siguen vacantes, señala Heinz Marti.

La razón: la ingeniería es una profesión poco conocida entre los estudiantes y las perspectivas salariales no compensan una formación muy exigente, sostiene el presidente de la usic.

Según una entrevista concedida a la radio suiza de expresión alemana, Heinz Marti estima en 4.000 las vacantes anuales. De ellas, 800 se cubren con profesionales extranjeros, pese a la iniciativa contra la inmigración masiva que aprobaron los ciudadanos suizos en febrero de 2014.

Una generación de profesionales con mucha experiencia está a punto de jubilarse y no hay que olvidar que, una vez en servicio, la galería necesitará ingenieros, puntualiza Heinz Marti.

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Implicación del pueblo

Si el proyecto del Alptransit pudo realizarse expeditamente se debe también a que contó desde su inicio con el apoyo del pueblo suizo, un aspecto que atrae mucho interés en Italia, observa Vito Tartamella.

“El proyecto fue tema de una consulta popular (y aceptado en el 1992 con el 64% de los votos, ndr) y fueron organizados encuentros con la población más afectada por los trabajos. De esta manera se evitaron, probablemente, movimientos de protesta, incluso violentos, como los que se dieron en Italia contra la línea ferroviaria de alta velocidad TAV”, enfatiza el periodista de Focus.

La implicación de la población es un aspecto reconocido también en Rusia, observa Igor Petrov, responsable de la redacción rusa de swissinfo.ch. “Las discusiones en torno a la necesidad de construir túneles son de gran actualidad en Rusia, donde los proyectos edilicios se ejecutan siempre contra la voluntad de la gente”, señala.

Japoneses desplazados

Los aspectos técnicos y de seguridad motivan la curiosidad de los japoneses, asiduos usuarios del tren, subraya Kuniko Satonobu, responsable de la redacción japonesa de swissinfo.ch. “Un importante periódico nipón se interesó en el túnel suizo, interrogándose qué se haría en caso de un accidente”, observa.

Viendo la obra del Gotardo, les interpela el orgullo nacional, analiza Satonobu. “Los japoneses están orgullosos de su tecnología y adoran las estadísticas. El hecho que dentro de un año perderán el récord de contar con el  túnel ferroviario más largo del mundo les causa una cierta desilusión, algo de vergüenza”.

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Sin embargo tienen motivos para seguir sintiéndose orgullosos. El récor de velocidad le corresponde a un tren nipón que alcanzó los 603 km/h. Una marca inalcanzable para los trenes suizos, que en el Gotardo circularán “solamente” a 250 km/h...


Traducido del italiano por Sergio Ferrari, swissinfo.ch

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