No es el fin del mundo, sino de Swissair
El 2 de octubre de 2001, las imágenes de aparatos de Swissair inmovilizados en el suelo, dieron la vuelta al mundo. Para Suiza, el golpe fue muy duro.
Cinco años más tarde, la compañía vuela con los colores de la empresa alemana Lutfthansa. Persisten los problemas pero esta vez, Suiza se mantiene indiferente.
“Un mito nacional quebrantado”, “Ya nada será como antes”, “Martes negro”. Los medios de comunicación describieron el ‘grounding’ (permanencia en tierra de los aviones) de Swissair como una verdadera pesadilla, “una tragedia nacional”, que marcaba “el fin definitivo del ‘Sonderfall’ (caso especial) helvético”.
Los espíritus estaban agitados y la emoción, viva: “la población, muy ligada a Swissair, se encontraba profundamente afectada por los acontecimientos”, explica Matthias Mölleney, en aquel entonces jefe de personal de la empresa.
Embajadora en el extranjero
Real embajadora de Suiza en el extranjero, la compañía helvética pasaba por la mejor del mundo. Swissair, que había transportado a sus pasajeros durante 71 años, se encontraba repentinamente en la imposibilidad de alimentar los depósitos de sus aparatos. El espectáculo de esos enormes aviones blancos clavados en las plataformas era una ofensa para el orgullo nacional helvético.
Pasajeros, pilotos y personal de cabina quedaron bloqueados en tierra sin comprender lo que sucedía: su billete de avión no valía más que un trozo de papel.
Como consecuencia de esos acontecimientos, las manifestaciones de protesta se multiplicaron y el UBS se convirtió en el principal blanco de la cólera general. La Unión de Bancos Suizos estaba agobiada por la dirección de la compañía y las autoridades federales por haberse negado a liberar nuevos créditos.
Un ‘crash’ previsible
Desde la primavera de 2001, los primeros signos de deriva de la compañía nacional eran sin embargo, perceptibles. En aquella época, el UBS había reprochado a los dirigentes de Swissair disfrazar el estado real de las cuentas.
El banco consideraba entonces que las deudas del florón helvético de la aviación ascendían a unos tres mil millones de francos. Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 iban sólo a agravar la situación y a precipitar el derrumbe.
“Desde el principio fue evidente que para Swissair toda ayuda financiera llegaría demasiado tarde”, declaraba el presidente del Consejo de Administración del UBS, Marcelo Ospel, algunos días después del ‘grounding’.
Una estrategia fatal
En realidad, el lento descenso de Swissair a los infiernos comenzó en los años 80 con la desaparición del acuerdo arancelario internacional y la elevación del precio del queroseno. Estos fenómenos agudizaron fuertemente la competencia en el sector aéreo.
Diez años más tarde (1992), la compañía se encontraba en la imposibilidad de conectar diversos destinos en el Espacio Económico Europeo (EEE) tras la negativa de adhesión del pueblo suizo.
Frente a esas dificultades, la dirección multiplicó entonces -sin éxito- las alianzas, las fusiones y las participaciones.
En 1993, el proyecto Alcázar que preveía un acuerdo de Swissair con KLM, SAS y Austrian Airlines concluía en fracaso. Un año más tarde, sus participaciones en las compañías en declive (Sabena, Aire Portugal, Turkish Airlines, AOM, Aire Litoral) no eran más fructíferas.
Una canasta pública inútil
En 2001, la espectacular debacle obligó a las autoridades a hacerse cargo de la situación. Entonces, de las cenizas de Swissair, surgió Swiss. Henchidos de esperanza, la Confederación y los cantones desembolsaron más de dos mil millones de francos para asegurar el futuro del recién nacido.
La izquierda intentaba justificar este sacrificio financiero en nombre de la salvaguardia de los numerosos empleos en juego. En cuanto a los partidos burgueses, defendían la plaza financiera y económica helvética y su necesidad de disponer de una compañía aérea nacional. Sólo los movimientos populistas de derecha se oponían a este arranque de generosidad a fondo perdido.
Así es como Swiss also el vuelo el 31 de marzo de 2002. Pero el masivo apoyo financiero del principios no iba a impedir diversas reestructuraciones y una reubicación en el mercado. Al final, Swiss no consiguió nunca despegar verdaderamente.
Bajo la batuta del gigante alemán
En mayo de 2005, los principales accionistas de Swiss y la compañía alemana Lufthansa concluyeron un acuerdo de integración gradual al grupo alemán. A la fecha, Lufthansa detiene el 49% de las acciones de Swiss y el relevo deberá haber concluido a inicios del año próximo.
“A condición, no obstante, de que Swiss logre asegurar los derechos de servicio para los vuelos con destino a Rusia, la India, China y Japón”, precisa Jürg Dinner, portavoz de Swiss.
La cuestión de las diferencias salariales de los ex pilotos de Crossair se mantiene también como un problema. Hace una semana, estos últimos estuvieron en huelga. Una parte de la flota quedó otra vez inmovilizada y 142 vuelos europeos debieron ser anulados.
En Suiza, este ‘mini grounding’ se desarrolló en medio de una indiferencia total. Para Matthias Mölleney, jefe de personal de Swissair en la época del ‘grounding’, es una muestra de que la compañía aérea ‘nacional’ perdió su aura.
swissinfo, Andreas Keiser
(Traducción, Marcela Águila Rubín)
Desde su creación, el número de destinos decreció 48% para pasar a 69.
La flota disminuyó en 49% y cuenta sólo con 67 aparatos.
En marzo de 2005, Lufthansa desembolsó unos 70 millones de francos con el fin de adquirir el 49% de las acciones de Swiss.
Según la evolución de los resultados de la compañía, sus accionistas deberían obtener una compensación suplementaria de aquí a 2008. Empero, no deberá sobrepasar los 390 millones de francos.
El fin de Swissair tiene consecuencias jurídicas.
El Tribunal de distrito de Bülach, cantón de Zurich, abrirá una acción penal el 16 de enero de 2007.
No menos de 19 personas deberán sentarse en el banquillo de los acusados. Entre ellas figuran los tres últimos jefes del grupo Swissair, dos responsables de las finanzas y varios miembros del Consejo de Administración.
Deben responder por gestión errónea y desleal, por la disminución efectiva del activo en perjuicio de los acreedores así como de falsedad en los títulos.
En 2007, el Ministerio Público de la Confederación deberá, por otra parte, presentar una segunda acta de acusación en el marco de este asunto.
En el primer semestre de 2006, la compañía aérea logró el primer beneficio de su historia: 76 millones de francos.
El año precedente, las pérdidas alcanzaban todavía 89 millones de francos.
El beneficio de explotación ascendió a 98 millones de francos contra 9 millones un año antes. Y se produjeron 72 millones de francos durante el primer trimestre.
En el curso de los seis primeros meses, la compañía contaba con 5.715 colaboradores, es decir, 16.4% menos que en 2005.
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