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漫长的讨论与疾驰的列车

25年前,阿尔卑斯山脉新铁路线项目在全民公投中获得通过。 RDB/Ex-Press/David Adair
此内容发布于 2017年09月27日 - 09:00
瑞士资讯swissinfo.ch

一年以来,已有无数列火车以200公里时速穿越这条世界最长的铁路隧道;恰好25年前,瑞士人赞成新建贯通阿尔卑斯山脉的铁路隧道(勒奇山与圣哥达)。然而在向岩石发起进攻前,必须通过漫长又曲折的诸多民主回合,来说服舆论得到民众的支持。

位于欧洲中心位置的瑞士,是连接这片大陆南北的必经之地。可是瑞士国土面积的60%被雄壮的阿尔卑斯山脉阻隔,其中不乏海拔逾4000米的高峰。在漫长岁月里,过往的旅人与货物曾靠着双脚、马背与驿车翻山越岭,直到近几十年才坐进了汽车与卡车。但对铁路来说问题就复杂多了,超过一定坡度车轮会打滑,而齿轨铁路则只能用于不太重的小型火车。

这便是为什么人们必须挖掘隧道。首条圣哥达铁路隧道(法)外部链接曾是19世纪末瑞士境内最重要的修造工程:15公里长的隧道位于1000米岩石之下,而隧道的入口与出口海拔都为1100米,这迫使火车必须以慢速爬上缓坡,有时甚至要像蜗牛一样从出名的螺旋隧道(法)外部链接穿进穿出。随着交通流量的不断增加与科技的日新月异,修建出入口直接通向平原的基线隧道便成了顺理成章的事。

五个方案

建造这样一条圣哥达隧道的第一个计划始于1961年,九年之后某联邦委员会批准了这一原则。然而我们是在瑞士,一个施行联邦制与直接民主的国度,政府不能随便说句话就让工程机械开进工地,将一个公用项目匆匆推上马。相比之下,当时的法国兴建第一条高速铁路(TGV)线则可谓大刀阔斧:政府于1974年批准建造,七年后正式通车时已建成了389公里长的铁路、17座高架铁路桥和780座桥(不过没有隧道),修建成本相当于今天的20亿欧元。

在瑞士,人们要认真研究贯穿阿尔卑斯山脉新铁路线(NLFA)的五个方案(法)外部链接,以尝试调和不同地区的利益。举个例子,对瑞士西边的洛桑居民而言,在瑞士东端格劳宾登州(Graubünden)修条隧道,跟在旁边的瓦莱州(Valais)修条隧道意义是不一样的,反之亦然。各种规划于1988年送交政府,后者两年后做出定夺。届时将建造两条隧道:一条是建在瓦莱州的勒奇山基线隧道(法)外部链接,另一条就是横穿瑞士腹地的圣哥达基线隧道外部链接

瑞士法语区和中部地区成了赢家,东部虽未能胜出,但作为补偿,该地区与圣哥达的线路衔接得到了改善。

环保主义者与卡车司机

在政府计划里,贯穿阿尔卑斯山脉新铁路线不仅要服务于旅客,也要通过铁路公路联运方式运输货物,从而融入整个欧陆交通体系之中。1991年3月,议会顺利通过该项目,之后便需要面对全民公决的考验。

发起这次全民公决的是三个团体结成的联盟,但这个联盟的构成实在出乎意料。其中一部分是住在隧道北出入口处的乌里州(Uri)居民,他们担心噪音等危害,要求把隧道口建在地下。第二种反对之声来自运输业,他们则担心预算超支,可能会造成燃油税的上涨。

最令人大跌眼镜的是来自绿党的反对,仅他们一方就收集到诉诸公决所需5万签名中的大部分。他们也是担心造价爆棚。曾长期担任洛桑市长,如今任国民院议员的环保主义者达尼尔·布雷拉(Daniel Brélaz)回忆道:“在我们看来,融资问题显然得不到保证,因此存在的很大隐患,是联邦铁路公司(SBB/CFF/FFS)与联邦政府为保全两条重要铁路隧道,而关闭众多小火车站。”反对方共收集到50096个有效签名,勉强得以发起全国公决,次年63.6%的选民向隧道项目投出赞成票。机器正式运转起来,但隧道掘进机还未开进工地。

1999年7月5日,勒奇山隧道进行了第一次爆破,八年后铁路正式通车。至于圣哥达隧道,2016年6月1日这天,来自欧洲各地的社会名流出席了这条全长57公里、世界最长铁路隧道的通车典礼。

连锁效应

说到造价,历史证明反对者确实有先见之明。这条新铁路线最初的预算为150亿瑞郎,至今的费用已近240亿瑞郎。不过1992年9月的投票产生了不少连锁后果,连布雷拉都不曾预见到。“鉴于对隧道用途的宣告,那一次的公决和公众大讨论肯定有助于两年后《阿尔卑斯动议》(多语)外部链接(要求货运由公路转向铁路)的通过。”

在这位环保主义议员看来,《阿尔卑斯动议》的通过“也跟瑞士经济联合会(economiesuisse)有关,这个大企业组织以多数票决定支持征收重型卡车税,可能促成了动议获通过。之后通过连带效应,融资问题也有了更好的解决方案。”

实际上在支持陆路联运(德、法、意)外部链接的带动下,瑞士于上世纪90年代末引入了一项重型车辆费用(多语)外部链接。尽管不出意料地遭到运输业反对,1998年这项收费仍得到57%的选民支持率,那次投票恰巧也是在9月27日。此后这成了全欧洲的一个范例。

2000年曾有10.004亿辆卡车翻越阿尔卑斯山脉(纪录峰值),2014年降至10亿冒尖,并且数量整体呈下降趋势。然而我们与《阿尔卑斯动议》所制订,已经写入宪法的65亿辆目标仍然相距甚远。对此布雷拉无奈地表示,“联邦政府要将人民意志实施到底的良好意愿还很有限”。

仍有岩石要凿穿

要最终被纳入欧洲陆路联运交通网,贯穿阿尔卑斯山脉新铁路线仍有工程需要继续。在勒奇山,两条隧道中的一条只凿出三分之二,能使用的部分只占三分之一;而在圣哥达隧道南端,火车尚需等待切内里隧道(Ceneri Base Tunnel,全长15公里,位于贝林佐纳与卢加诺之间)的贯通,才能完全享受到新铁路线承诺的缩短时长。

这些支出足以使账单变得更长,同时也会激起民众展开始新的讨论,探讨这种目前所知最快速(也最清洁)的穿越阿尔卑斯山脉的方式。

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