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Flugsicherheit "Fliegen wird immer sicherer"



Evakuations-Übung im Ausbildungszentrum der Fluggesellschaft Swiss beim Flughafen Zürich.

Evakuations-Übung im Ausbildungszentrum der Fluggesellschaft Swiss beim Flughafen Zürich.

(Keystone)

Strengere Sicherheitsvorschriften und eine bessere Ausbildung der Fluglotsen haben die Anzahl der Unfälle und Opfer reduziert, erklären zwei Flugverkehrs-Experten. Die kürzliche Bruchlandung mit Todesfolgen auf dem Flughafen San Francisco sei paradoxerweise der Beweis dafür.

Der Flugunfall einer Boeing 777 der Asiana Airlines ist möglicherweise auf einen Pilotenfehler bei der Landung zurückzuführen. Oder auf einen technischen Fehler auf der Instrumenten-Anzeige. Während die Untersuchungen noch laufen, ist allerdings eines klar: Der Unfall in San Francisco hat die Diskussion um die Flugsicherheit erneut angefacht.

swissinfo.ch hat mit Marc Baumgartner, Koordinator des Forschungsprogramms "Single European Sky" bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, und mit dem Aviatik-Fachmann Hansjörg Bürgi gesprochen.

swissinfo.ch: Die Internationale Flugtransport-Vereinigung (IATA) gibt an, 2012 sei das sicherste Jahr der Luftfahrt gewesen, mit einem Unfall auf über 5 Millionen Flüge mit Passagierjets westlicher Bauart. Ist das ein Zufall oder der Beweis dafür, dass das Fliegen sicherer geworden ist?

Marc Baumgartner: Es ist schwierig, von einem bestimmten Jahr Rückschlüsse zu ziehen. Es reicht ein zusätzlicher Unfall, um die Statistik zu vernebeln. Es wurde in diesem Jahr auch etwas weniger geflogen – zumindest in Europa.

Sicherheit wird durch mehrere Faktoren bestimmt. Es reicht daher nicht, sie lediglich an der Anzahl Unfälle zu messen. Was die Kontrolle des Luftraums betrifft, ziehen wir alle Elemente in Betracht, die zu einem Unfall führen könnten.

Hansjörg Bürgi: Allgemein wird Fliegen immer sicherer. Die Statistiken zeigen, dass in den letzten Jahren immer weniger grosse Unfälle passierten. Der letzte Unfall eines Verkehrsflugzeugs mit Todesfolgen in Europa geschah 2009 (9 Tote beim Absturz einer Maschine der Turkish Airlines im Anflug auf Amsterdam Schiphol, die Red.). In den USA ist der Unfall in San Francisco der erste Crash eines Grossraum-Flugzeugs mit Todesfolgen seit 2001.

Auch in Südamerika und einigen asiatischen Ländern gab es Verbesserungen. Ein Problem-Kontinent bleibt Afrika. Es fehlt dort an allen Ecken und Enden: Sicherheitsvorschriften, Flugmaterial und Ausrüstung, Flughafen-Installationen, Landeverfahren...

swissinfo.ch: Welche Faktoren haben zur Verbesserung der Flugsicherheit beigetragen?

H.B.: Ganz sicher die Technik und die Instrumentierung der Flugzeuge. Es wurden auch zahlreiche Sicherheitsbestimmungen eingeführt und die Ausbildung der Flight-Attendants und Piloten wurde verbessert. Das Kabinenpersonal schiebt nicht nur die Service-Trolleys durch die Gänge und bietet einen guten Service. In erster Linie müssen sie in einem Notfall die Passagiere sicher aus dem Flugzeug bringen.

Der Unfall in San Francisco ist ein gutes Beispiel, das zeigt, dass die Evakuations-Prozeduren und -Systeme gut funktionieren. Das Resultat ist eindeutig: Fast alle Passagiere haben überlebt.

M.B.: Zahlreiche Länder haben angefangen, nach den Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zu arbeiten. Diese Standards betreffen verschiedene Sicherheits-Elemente, von den Flughäfen bis zur Kontrolle des Flugverkehrs.

Auch die Fluggesellschaften haben ihren Teil geleistet. Sie versuchen, kontinuierlich aus Unfällen und auch aus Vorfällen zu lernen, wie etwa bei einer so genannten Flugzeugannäherung, wenn die minimale Distanz zwischen zwei Flugzeugen in der Luft nicht eingehalten wird.

Aviatik-Experten

Marc Baumgartner ist Koordinator des Internationalen Flugverkehrsleiter-Verbandes (IFATCA), zuständig für die Koordination des Forschungsprogramms SESAR und der Regulierungsaktivitäten (EASA) für die Modernisierung des "Single European Sky". Er war langjähriger Präsident des Internationalen Dachverbands der Flugverkehrsleiter-Verbände (IFATCA) und arbeitet als Flugverkehrsleiter bei der Schweizer Flugsicherungs-Gesellschaft Skyguide.

Hansjörg Bürgi ist Chefredaktor des Schweizer Luftfahrtmagazins SkyNews.ch. Er gilt als einer der wichtigsten Aviatik-Experten der Schweiz.

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swissinfo.ch: Kürzlich hat die Europäische Kommission geschrieben, dass "die heute eingesetzten Technologien für das Flugverkehrsmanagement in den 1950er-Jahren konzipiert wurden und mittlerweile überholt sind". Eine beunruhigende Einschätzung…

M.B.: Ich teile diese Behauptung nicht. Wahr ist, dass die Geräte für die Koordination der Flugbewegungen in der Ära der ersten Computer entwickelt wurden. In den USA haben sie beispielsweise ein System, das auf einer Programmiersprache der 1960er-Jahre basiert, auch wenn es später offensichtlich modernisiert wurde.

Das Problem ist, dass jedes Land ein anderes Instrument benutzt, um Flugbewegungen zu koordinieren. Der Fluglotse in Frankreich braucht daher eine Art "Interface", die seinen Code für seinen Kollegen in Maastricht übersetzt, und dieser muss seinerseits dasselbe tun. Die Europäische Kommission macht also nichts falsch, wenn sie sagt, diese Prozeduren seien etwas veraltet. Aber zu sagen, die Technologie stamme aus den 1950er-Jahren, finde ich etwas übertrieben.

swissinfo.ch: Werden die Piloten dafür geschult, mit Krisensituationen im Zusammenhang mit der steigenden Automatisierung der Systeme umzugehen?

H.B.: Diese Frage stellte sich tatsächlich ein paar Mal in letzter Zeit, besonders nach dem Unfall der Air France 2009 über dem Südatlantik (beim Absturz des Flugs AF 447 von Rio de Janeiro Richtung Paris verloren alle 216 Passagiere und 12 Besetzungsmitglieder ihr Leben, die Red.). In diesem Fall hatten die Piloten falsch reagiert: Sie zogen das Flugzeug hoch, statt es sinken zu lassen.

Seit damals wurde die Ausbildung neu konzipiert. In der Ausbildung wird wieder mehr Wert auf die Basiskompetenzen gelegt. Die Fluggesellschaft Swiss baut in die Ausbildung beispielsweise auch Kunstflugtraining ein, bei dem sich die Piloten ungewöhnlichen Situationen stellen müssen.

Lehren aus Überlingen

Am 1. Juli 2002 kollidiert ein Flugzeug der Bashkirian-Airlines mit einem Frachtflugzeug der Transportfirma DHL über der deutschen Stadt Überlingen. Dieser Luftraum wird von der Schweizer Flugsicherung Skyguide kontrolliert. 71 Menschen sterben, darunter 49 Kinder.

Zwei Jahre später gerät die Katastrophe erneut in die Schlagzeilen, als am 24. Februar 2004 der russische Architekt Witali Kalojew, der beim Unfall seine Frau und die beiden Kinder verloren hatte, den in der Unglücksnacht dienstleitenden Fluglotsen ersticht.

Laut den deutschen Untersuchungsbehörden ist das Unglück auf Fahrlässigkeit von Skyguide und einen daraus folgenden Fehler der russischen Piloten zurückzuführen.

Aus dieser Tragödie "sind zahlreiche Lehren gezogen worden", wie Francis Schubert, operativer Direktor von Skyguide, gegenüber swissinfo.ch sagt. "Wir haben die Wartungs-Prozeduren, die nach dem Unfall kritisiert wurden, im Detail überarbeitet, wie auch die Anstellungs-Bedingungen für Personal."

"Wir beharren auf einer Sicherheits-Kultur. Wir haben viel investiert, um den Mitarbeitenden – nicht nur jenen, die vor einem Flugüberwachungs-Bildschirm arbeiten – begreiflich zu machen, dass alle ihren Teil zur Sicherheit leisten müssen", so Schubert.

Heute arbeiten die Fluglotsen immer in Paaren, und jede ungewöhnliche Situation wird sorgfältig analysiert. "Wir versuchen beispielsweise herauszufinden, warum der minimale Abstand zwischen zwei Flugzeugen nur 8,8 km betragen hat, statt der in den Sicherheitsvorschriften festgelegten 9 km", erklärt Pascal Hochstrasser, Skyguide-Verantwortlicher im Kontrollturm Genf Cointrin.

Der Flugverkehr berge jedoch immer ein gewisses Risiko, und einen Unfall könne man nie hundertprozentig ausschliessen, gibt Francis Schubert zu bedenken. "Ich kann jedoch sagen, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Unfall wie jener von Überlingen noch einmal geschieht, beträchtlich kleiner geworden ist."

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(Übertragen aus dem Italienischen: Christian Raaflaub), swissinfo.ch


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