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是否兴建第二条公路隧道


瑞士圣哥达第二条公路隧道之争


作者:Luigi Jorio


现有的圣哥达公路隧道于1980年秋季开通,沿用至今亟待修葺。 (Keystone)

现有的圣哥达公路隧道于1980年秋季开通,沿用至今亟待修葺。

(Keystone)

圣哥达公路隧道因年岁摧残而日渐老旧,目前亟待修缮。为了确保修葺期间的南北通畅,瑞士政府提议兴建第二条隧道。令反对者担忧的是,第二条隧道将会带来更为繁重的交通负荷,并让阿尔卑斯地区的自然环境不堪重负。瑞士国民将在2016年2月28日对新隧道的修建与否作出最终裁决。

每年平均穿梭于圣哥达公路隧道的车流量多达500万辆小型车和90万辆载重货车。这意味着,在所有通过瑞士阿尔卑斯地区的交通工具中,58%都使用这条隧道。这条隧道也因此成为当之无愧的最重要的瑞士过境枢纽之一。它构架于瑞士北部乌里州的格申恩(Göschenen)和南部提契诺州的艾罗洛(Airolo)之间,使得南北变通途。它共有两条车道,双向往来,并行不悖,以16.9公里位列全世界最长的公路隧道之一。

现有的隧道落成于1980年9月5日。在孜孜不怠地“服役”35年后,如今这条隧道终于不堪重负,因长年“折旧”而迫切地需要一次彻底的整修。整个修缮工程囊括了车道路面、内侧墙壁、提升隧道高度,同时还包括内部紧急通道及通风系统。

为了确保如此庞大规模的修缮能够顺利实施,就必须对它进行相当漫长时间段的完全封闭。棘手的问题也就随之而来:在长达数月之久的修缮期间,该如何维持南北间商品及人流的正常往来?毕竟,这与瑞士-甚至整个欧洲的交通休戚相关。

“为了长远的持续发展”

对瑞士政府而言,“最适宜和最具发展持续性的解决方案”无疑是修建第二条公路隧道,以及对现有隧道进行进一步维护修缮。交通运输部部长多丽丝·洛伊特哈尔德(Doris Leuthard)认为,作为公认的连接南北交通往来的轴心,圣哥达公路隧道的意义是毋庸置疑的。这位基督民主人民党政治家不遗余力地倡导兴建第二条隧道。

2014年,联邦议院决定积极支持联邦宪法关于阿尔卑斯地区公路过境运输(STVG)的修订(多语),该项修订案明确规定开建第二条公路隧道。联邦议院中占据多数席位的偏右翼联盟坚信,尽管造价不菲,但只有开辟一条新隧道,才能解决现有隧道修缮期间南北交通往来的长期断裂,从而避免位于阿尔卑斯山南部的提契诺州与瑞士其他地区的彻底隔绝。

左翼和绿党政治家对这一方案的反驳显然无济于事。他们最为担忧的是,第二条隧道会直接刺激车流量的激增,以及阿尔卑斯地区环境负担的加重。为了积聚更大的力量以抵制第二条隧道的开通,以及宣传潜在的环境危害,大约50个环境和自然保护组织联手成立了协会-“对第二条隧道说不”(德、法、意),以遏制联邦宪法修订案的达成。截至目前,该协会已经成功地收集到了12.5万个公民签名-已远远超过了全民投票所需的5万个有效签名的下限。

数说:第二条公路隧道

70:与现有隧道相隔70米,保持平行;

16.9:长度与现有隧道一致,为16.9公里;

7:预计7年修建完工,即2020年破土,2027年正式开通;

20:按照政府估算,将耗资20亿;如果把现有公路隧道的修缮费也纳入其中,总计投入金额将达到29亿瑞郎。

18:如果采纳“铁轨上的公路”(RoLa)计划,兴建多个车辆运载火车站的耗资加上现有隧道修缮费,预算投资为18亿瑞郎。

“限制车流量就是空头支票”

“开辟第二条圣哥达隧道的计划,让货物运输从公路转移到铁路所做的一切前期准备工作都付诸东流, ”阿尔卑斯动议协会的主席(多语,Alpeninitiative)Jon Pult不无痛心地说。在他看来,公路的扩建无疑会与圣哥达铁路基线隧道迎头而遇,形成分庭抗礼、恶性竞争的局面。正处于收尾阶段的铁路基线隧道即将于2016年6月落成完工,并预计于2016年12月投入运营 (隶属于阿尔卑斯枢纽项目,Swiss Alptransit Project)。

除此以外,该组织发言人Thomas Bolli还有其他顾虑,比如第二条圣哥达公路隧道计划由现有的双向两车道拓宽为四车道。“严格来说,我们的运输能力将会增加一倍。然而参照联邦宪法,绝不能让那些增加高山负荷的过境货运交通总量有所增加,更不能给它们大开绿灯、畅通无阻-这一点早在20年前,瑞士公民就已经明确表态了,” Bolli强调。实际上瑞士公民在1994年就决定,将高山保护条款纳入宪法。这一条款明确规定,为了有效地保护阿尔卑斯山脉,瑞士必须把过境货物运输所带来的交通负荷限定在一定范围内,并保证不得增加运输总量。

与整个联邦委员会和联邦议院中的大多数议员所表达的核心想法一样,交通运输部部长多丽丝·洛伊特哈尔德承诺:每条隧道只有一条单向行驶车道,而另一条车道则作为紧急车道,以备不时之需。这种解决方案并不会增加圣哥达公路隧道的交通运输量。

但在反对者看来,这种承诺无疑是一张“空头支票”。“一旦在隧道入口聚集的车辆拥堵绵延好几公里,政府会作何反应呢?当排队等待通行的司机们怨声载道的时候,政府真能坚持只开通一条车道吗?”Jon Pult表示质疑。

“我们还是别抱任何幻想了,”瑞士交通俱乐部(VCS)的会员Caroline Beglinger说:“只要第二条隧道建成,要求四条车道同时启用的呼吁声将喧嚣尘上。”她担心的是,这种压力会首先来自于具有一定影响力的公路运输利益集团的游说和欧盟。只要在节假日出行高峰期间,圣哥达隧道口出现长达数公里的交通拥堵,瑞士政府便会立刻屈服。

另一方面,由一部分偏右翼政治家主导的“民间抵制第二条隧道”(德、法、意)委员会,从经济视角为反对派增添了有力的佐证。按照该委员会的估算,预计第二条隧道的修建将耗资20亿瑞郎。他们认为,这笔巨款完全可以移为它用,解决瑞士某些地区长期以来的深受交通拥堵之苦,比如苏黎世地区,或者往来于洛桑和日内瓦之间的高速公路。

两条隧道=更多安全?

为了保证现有隧道修缮期间,南北交通往来还能畅通无阻,兴建第二条隧道的反对者提议一个全新的计划-“铁轨上的公路”(RoLa)。按照他们的构想,所有逾越圣哥达山区的车辆能通过穿梭运行的火车,“摆渡”到另一头。一年后,圣哥达铁路基线隧道便能投入运营,这意味着大型货车和小型车辆都可以被装载于货运列车上,通过圣哥达铁路轨道实现南来北往。

作为支持者成员之一,提契诺州的议员Filippo Lombardi加入了 “支持修复隧道”(德、法、意)委员会。这个组织认为“铁轨上的公路”这一解决方案虽然成本昂贵,但就长远的眼光来看却收效甚微,无法从根本上解决长期遗留的问题。Lombardi深知,无论是提契诺州还是乌里州政府,都不希望那些运送车辆的货运火车站建在自己的地域范围内。他强烈批评那些抵制兴建第二条隧道的人,因为这种想法意味着把痼疾遗留给子孙后辈,但这个问题迟早得面对,每隔三四十年以后,它就会被反复摆上桌面。

拥护派所有的讨论都聚焦于安全问题,其中也包括某些左翼政治家的论点:只有兴建第二条公路隧道,从根本上实现车辆分流,才有可能有效抑制密集往来车辆之间的正面撞击和侧面刮蹭,从而减少交通事故发生总量。

“如今,我们已经不可能再去兴建一条总长为17公里的双向行驶隧道了,因为这完全不符合欧洲安全规定,”瑞士工业协会公关负责人(SGV) Bernhard Salzmann强调说。这一协会也是第二条公路隧道的拥趸。

持反对意见的“阿尔卑斯动议协会”也坦承,开辟全新圣哥达公路隧道的举措,确实能够提升交通安全系数,但同样也能通过车辆的技术升级-譬如高级辅助驾驶系统-来达到同等实效。回顾过往采纳过的措施,Thomas Bolli说,从2001年起瑞士实施过的诸多举措已经让隧道内的安全性有了显著提升。“潜伏的危险的导火索不是双向行驶引起的,而是因为过于密集的车流量,” Bolli总结道。

迄今为止的两次全民公投(1994年与2004年),都无一例外地对圣哥达公路隧道“双轨制”的提案予以否定。而最终的答案将在2016年2月28日落槌定音。

官方前后不一致的信息

长期以来针对第二条圣哥达公路隧道草案的争议,近几年通过政府发布的一系列自相矛盾的说法点燃至沸点。

联邦公路局(Astra)公布的一项报告中表明,兴建第二条圣哥达隧道需要在提契诺州占地22万平方米-相当于21个足球场的面积,此外在乌里州同样需要15万平方米的占地。

公路局提出的这一最新估算远远超过了联邦议院早期公布的预期占地面积:在提契诺州和乌里州分别占地2.9万平方米以及3万平方米。

针对前后不一致的数据,联邦公路局给出的辩解是,最初公布的占地数字是依据2010年的调研估算得出的,彼时并未详细考虑到工程行进期间堆放挖方土石材料所需的占地面积。

2015年10月,公路局再次声明,预计现有圣哥达公路隧道的修缮工作将持续至2035年-而此前公布的工程截止日期是2025年。


(转译:张樱), 瑞士资讯swissinfo.ch

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