El momento en que los camioneros duermen
Si bien la posibilidad existe de cruzar Suiza por autopista, cien mil camiones hacen el recorrido de Basilea a Chiasso sobre rieles. Durante el trayecto nocturno del norte al sur de Suiza, los choferes descansan en compartimentos. Reportaje.
No es de envidiar la tarea de los jefes de maniobras. Bajo su casco protector se asoman las gotas de sudor que destiñen sus rostros manchados. El terreno abierto destinado al embarque, situando en Friburgo de Brisgovia (Alemania), no les ofrece mucha sombra al medio día, cuando se ocupan de montar las rampas móviles en los últimos vagones del tren. Un ejercicio que requiere una gran dosis de fuerza muscular.
Justo al lado, en un estacionamiento asfaltado, se encuentran cuatro filas con 20 tráileres. La mayoría de los choferes han abandonado el volante. Para las modalidades del transporte deben dirigirse a pie al mostrador del servicio ferroviario.
Muchos de estos vehículos pesados tienen placas del este europeo. Sobre la procedencia de sus conductores o la mercancía que transportan se puede concluir muy poco al mirar los letreros que los diferencian unos de otros. Christian, cuyo camión es el primero en montar sobre una báscula, proviene de Rumania. Hoy conduce de Alemania a Italia un camión de la empresa austriaca Metall. Un tráiler puede pesar hasta un máximo de 44 toneladas para utilizar la denominada Autopista Rodante Suiza (Rola, en sus siglas en alemán).
Tarjeta amarilla o roja
“Las 44 toneladas son más bien la regla”, indica Wolfgang Ziebold, encargado de controlar las dimensiones y el peso de estos vehículos. En efecto, aprovechar el peso máximo permitido resulta una ventaja para el transportista, en relación a los costos de este servicio de transporte en rieles.
En el bolsillo derecho de su camisa, Ziebold tiene una tarjeta amarilla; en la izquierda, una roja. “Este idioma lo entiende cualquier chofer del mundo”. La amarilla, muestra, “por ejemplo, si la antena aún está afuera, o si el chofer debe hacer aún arreglos para que el cargamento quede en el orden requerido”.
La mayoría de las veces, el conductor del vehículo puede ponerlo de inmediato en el sitio establecido, pero en cada tercer caso el chofer recibe la señal de la tarjeta roja, porque todavía no ha asegurado la carga o el vehículo rebasa el límite de altura”.
Son las mismas reglas que se exigen en las autopistas. El hecho de que no las hayan cumplido estos trasportistas en su trayecto carretero no interesa a los controladores de este servicio férreo. “Cada chofer es responsable de su vehículo”, indica Martin Weideli, jefe de producción de RAlpin SA, la sociedad operadora de la Autopista Rodante Suiza.
Manejar sobre las rampas requiere precisión. El conductor apenas tiene unos cuantos milímetros de margen de maniobra para desplazar las llantas del vehículo. No obstante, casi todos conducen de forma fluida y eficaz.
Los choferes pasarán las nueve horas del trayecto ferroviario en la cabina de acompañamiento de sus respectivos tráileres, justo el tiempo exigido por norma para su pausa nocturna. “Se trata de nuestro principal argumento de venta de este servicio”, indica Martin Weideli.
Y así, bien descansados al término del recorrido, en Novara, Italia, los conductores se ponen de nuevo frente al volante.
Gran competencia y salario pequeño
“Debería hacer su reportaje en Novara y no en Friburgo”, arremete un chofer alemán. “Allí las condiciones sanitarias para los choferes son indignas”. En las duchas no hay agua caliente desde hace 4 semanas, “los depósitos de los sanitarios rotos, las tazas con m… ”
El jefe de producción de RAlpin, Martin Weideli, le conforta: „”Conocemos el problema“. A pesar de que una empresa asociada en Italia es la responsable, RAlpin se ocupará de las reparaciones necesarias. “A finales de agosto quedará todo arreglado”, promete Weideli.
Pese a las actuales condiciones, este chofer alemán, Hans-Peter Behrendt, dice con tono más calmado qué él utiliza el Rola casi semanalmente, por lo que significa este salto nocturno en su recorrido. “Cuando vengo de la cuenca del Ruhr, como hoy, debo hacer una pausa en Suiza, ya sea en Erstfeld (centro helvético) o detrás del Gotardo. No llegó más lejos en 10 horas.
En el competido mercado del transporte todo se reduce a una cuestión de costos. Se registra una sobreoferta desde la ampliación al este de la Unión Europea. “Solo basta con echar un vistazo en el tren a los colegas de Europa del Este que reciben bajos salarios de los transportistas de Europa Occidental”.
Su compatriota Andreas Schäfer, de Haselünne (en el norte alemán), toma el tren solo cuando no puede pasar por el túnel carretero del Gotardo, debido a que trasporta mercancía peligrosa. Hoy transporta 22 toneladas de nitrocelulosa, una sustancia de riesgo explosivo que recogió en Osnabrück, cerca de Bremen, para la empresa Hagedorn Chemie y que conduce a la región de Milán.
Agradecidos por el confort
En los nuevos vagones de acompañamiento, en donde viajan los conductores, el aire acondicionado funciona a la perfección, ofreciendo un confortable clima, pese al calor en el exterior.
Tres choferes de la empresa transportista italiana Pigliacelli se han sentado en la larga mesa junto al nicho de alimentos y se han servido melón, queso y pan.
En la mesa de al lado se habla eslavo. El chofer de Croacia trabaja desde hace 15 años para la Logística Berger de Austria. “Una empresa seria, que no ejerce presión alguna contra el chofer y muestra comprensión al reconocer que siempre pueden ocurrir imprevistos que provoquen demora”. Hoy trasporta envases del productor de agua mineral San Pellegrino.
Los choferes polacos de la empresa holandesa Dasko ya se han retirado a sus compartimientos para reposar en sus camas plegables. Están de buen humor y muy satisfechos del confort que ofrece el nuevo vagón. A mediodía cargaron carne fresca de una empresa holandesa, que transportarán a Modena, cerca de Bolonia, en el norte de Italia.
El trabajo en el extranjero dura tres semanas, con dos días de descanso en el medio. “Después entregamos el tráiler en Holanda, tomamos el autobús y volvemos durante una semana a nuestros hogares en Polonia”. Las condiciones laborales en Dasco son normales, dicen, “1.600 a 1.700 euros al mes“.
Un chofer rumano se queja de que su empleador italiano le reducirá el salario de 3.000 a 2.700 euros. Y que ahora ha trabajado sin descanso los 30 días del mes.- Lo comenta cuando el micrófono de swissinfo.ch ya está apagado.
Hasta once trenes con un máximo de 21 camiones transitan diariamente con el Rola (Autopista Rodante) en ambas direcciones entre Friburgo de Brisgovia (Alemania) y Novara (Italia) por la línea ferroviaria Lötschberg-Simplon. Uno de estos trenes cargados con camiones circula por la Línea del Gotardo, de Basilea a Chiasso y viceversa, con un máximo de 28 tráileres por tren.
Cada año unos 100 mil camiones son transportados sobre rieles a través de los Alpes suizos.
Casi todos los tipos de estos vehículos pesados pueden ser transportados de este modo.
La Rola es apropiada especialmente en caso de transporte de mercancías delicadas (de alta tecnología, alimentos o productos peligrosos).
Con este servicio, las mercancías pueden ser transportadas durante la noche, en domingo o día feriado.
El trayecto dura 9 horas, tiempo que cuenta para el chofer como etapa de descanso.
El Rola es una importante oferta complementaria para el desplazamiento de estos vehículos. El Gobierno suizo se encarga de un tercio de los costos de este servicio.
El 4,7% del transporte de mercancías a través de los Alpes se realiza a través del Rola, en combinación con el de carreteras.
El 63,9% de los bienes que cruzaron los Alpes en 2011 en Suiza fueron transportados sobre rieles; el 36,1%, por carretera.
La Rola austriaca, en el Paso del Brenner, transportó en 2011 casi tres veces más camiones que el servicio suizo, pero a través de una distancia muy reducida. La Rola francesa en Mt. Cenis, en cambio, se ocupa de mucho menos mercancía.
Fuente: Ralpin SA y Oficina Federal de Tránsito
Traducción: Patricia Islas
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