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Vía férrea alpina


Pilatus, el tren que conquistó la montaña prohibida


Por Luigi Jorio, Pilatus


Con una inclinación máxima  de 48%, el tren de cremallera del Pilatus es el más rápido del mundo. (Pilatus-Bahnen AG)

Con una inclinación máxima  de 48%, el tren de cremallera del Pilatus es el más rápido del mundo.

(Pilatus-Bahnen AG)

Las puertas del tren ya están cerradas cuando aparece una familia china en el andén. Sin mostrar fastidio alguno por ese retraso, Stephan Sigrist recibe y acomoda a los pasajeros al fondo del vagón. “En estos días de lluvia son, sobre todo, los turistas extranjeros que suben al Pilatus, pues los suizos prefieren esperar el buen tiempo para ascender a esta montaña”, indica el maquinista al volver a su puesto en la cabina de mando.

De la estación de Alpnachstad, sobre el Lago de los Cuatro Cantones, a pocos kilómetros de Lucerna, el tren se apresta a salir. Una salida escarpada, y un tiempo audaz, sobre una de las montañas más espectaculares y misteriosas del centro del país. 

La idea loca de Eduard Locher

Por siglos, el macizo del Pilatus ha sido tierra de espíritus, nomos y dragones, reza la leyenda que aún hoy se cuenta a los niños, explica Stephan Sigrist. “Nuestros dragones, por cierto, no son malos. Hay numerosas historias de excursionistas en dificultad que han sido salvados por creaturas voladoras. Quizá nos encontramos con uno… “

Otra presencia también hizo inaccesible esta montaña: aquella de Poncio Pilato. Según las creencias, el alma del gobernante romano que condenó a Jesús a la muerte, encontró refugio en uno de los lagos altos de la zona. En 1387, el miedo al fantasma –del que se pensaba que podría causar violentas tempestades-, llevó al gobierno de Lucerna a vedar el ascenso al monte. Una prohibición que solo dos siglos después terminó.

A finales del siglo XIX, el ingenio de un industrial zuriqués condujo el turismo al Pilatus. Era la época de los primeros trenes de montaña y Eduard Locher tuvo la idea, para muchos, una locura, de construir una vía férrea hasta la cumbre. Concibió un sistema, en esencia, simple, con dos ruedas dentadas colocadas en posición horizontal; lo que se reveló como una idea revolucionaria, al punto de ser presentada en la Exposición Mundial de París. 

Modelo del sistema concebido por Eduard Locher (1840-1910). (swissinfo.ch)

Modelo del sistema concebido por Eduard Locher (1840-1910).

(swissinfo.ch)

Habitualmente, las ruedas de una cremallera son verticales, observa Werner Kramer, responsable de la oficina de este tren del Pilatus. “El nuestro es el único tren del mundo cuyas ruedas se mueven de modo horizontal. Esto garantiza la tracción y el enganchamiento a la vía, también dentada. El sistema ofrece mayor estabilidad y permite superar pendientes muy pronunciadas”.

A la construcción de los 4,6 km. de la línea –que tiene una inclinación récord de 48%- participaron cerca de 600 obreros. Entre ellos, numerosos italianos que ya habían trabajado en las obras del túnel ferroviario del Gotardo (en los Alpes, y que, con 15 km, fue en su momento el más largo del mundo).

Las obras en el Pilatus se concluyeron en solo 400 días laborales. El 4 de junio de 1889, el tren efectúo su primer trayecto con pasajeros a bordo.

El 4 de junio de 1889: el tren del Pilatus, listo para partir por primera vez. (Pilatus-Bahnen AG)

El 4 de junio de 1889: el tren del Pilatus, listo para partir por primera vez.

(Pilatus-Bahnen AG)

El éxito fue inmediato. Pese al precio exorbitante del boleto, 10 francos suizos, es decir, el salario de una semana de un empleado, los pasajes se vendieron como pan caliente. En los primeros seis meses de operaciones se registraron 37.000 pasajeros, cuatro veces más de lo previsto.

Un tren para todos

Aún hoy, pese al día nublado, el vagón guiado por Stephan Sigrist está lleno. Si hace un siglo solo la clase burguesa podía permitirse el trayecto panorámico, actualmente son los turistas y los locales los que ascienden al Pilatus con este sistema, que hoy causa aún admiración. “Chinos, japoneses, estadounidense, indios, europeos… los turistas vienen de todo el mundo. La mitad de la clientela es extranjera, la otra mitad, suiza”, explica el maquinista, antes de dirigir una mirada a los pasajeros, una medida de seguridad:

“Es el momento más peligroso del trayecto”, afirma Sigrist. El tren apenas ha dejado atrás las praderas en flor del Alpnachstad para ingresar a una densa zona de coníferas. Unos 50 metros más adelante, la oscuridad de un angosto túnel abierto en plena roca. “Debo asegurarme de que nadie se asome con los brazos o parte del cuerpo por la ventana”.

Tras llamar la atención a un turista indio desatento al riesgo, el maquinista de 48 años reduce la velocidad del tren con un giro al volante de madera. A medio camino cruzamos una pradera alpina que parece casi plana. “¿Plana? Aquí la inclinación es del 19%. Parece poco, pero prueba a hacerla a pie y la sentirás”, me advierte el conductor.

El tren del Pilatus supera un desnivel de 1.635 metros. (Marco Volken)

El tren del Pilatus supera un desnivel de 1.635 metros.

(Marco Volken)

Stephan Sigrist  hace el trayecto seis veces al día, de abajo arriba, y de arriba abajo.¿Es aburrido? “¡Para nada! Miro la naturaleza, los animales y me dejo sorprender por las condiciones meteorológicas de la jornada. Esta mañana nevaba. Después dejó de nevar y comenzó a llover. Y ahora sale el sol”. En invierno, cuando la línea está cerrada por el peligro de aludes, el exempleado de correos trabaja como ayudante en la pista de esquí. “Siempre en el Pilatus, obviamente”.

Piezas originales

Al llegar a la zona más alta, ya desprovista de coníferas, la “locura” visionaria de Eduard Locher  deviene evidente. Ante nuestros ojos aparece un macizo que hace temblar al más intrépido de los alpinistas. Para el tren, con su sistema dentado, no hay problema ni demora.

Buena parte de la infraestructura ferroviaria es de hace 125 años y los vagones son los de 1937, año de la electrificación de la línea, explica Werner Kramer. “Sus fabricantes ya han muerto. Muchas piezas de repuesto las producimos en nuestro taller”. 

El tren en la ‘Pared del burro’, la ’Eselwand’. (Pilatus-Bahnen AG)

El tren en la ‘Pared del burro’, la ’Eselwand’.

(Pilatus-Bahnen AG)

Unos 30 minutos después de iniciado el trayecto en el Alpnachstad, llegamos a la cumbre. En orden, los turistas se dirigen hacia la zona panorámica. “¡Allí ven al dragón!”, exclama Stephan Sigrist, apuntando con su dedo hacia lo alto. Narra la leyenda que el animal mitológico aterrizó sobre el techo de la estación férrea. Y justo un dragón es la imagen que representa el logotipo del tren de cremallera. Y aquel que pernocte en alguno de los dos hoteles en la cumbre, podrá oír a la bestia, asegura el maquinista. “O, tal vez –dice en tono irónico- sean solo gamuzas”.

Se cierran de nuevo las puertas del vagón, y nuestro conductor se despide y se dirige a otro de los trenes, que ya está listo para el descenso. Los pasajeros ya lo esperan. 

El Tren del Pilatus en cifras

Longitud del trayecto: 4,6 km

Inclinación máxima: 48%

Desnivel: 1.635 metros

Velocidad: de 9 a 12 km/h

Capacidad máxima: 340 personas por hora.

Pasajeros: 357.162 en 2013

Costo: 1,9 millones de francos.


Traducción del italiano: Patricia Islas, swissinfo.ch

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