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E la montagna continua ad inghiottire miliardi

La stazione alpina di Sedrun, dove dovrebbe sboccare l'ascensore di Porta Alpina. Questo progetto, inizialmente non contemplato, dovrebbe costare 50 milioni di franchi

(Keystone Archive)

Nel 1999, i costi preventivati per il progetto Nuova ferrovia transalpina ammontavano a 12,6 miliardi di franchi. Oggi si stima che la fattura finale potrebbe raddoppiare.

Rincaro, incognite geologiche e soprattutto decisioni politiche sono alcune delle ragioni che hanno fatto lievitare i costi.

Una sorta di maledizione sembra pesare sui grandi progetti ferroviari. La prima galleria del San Gottardo, aperta nel 1882, doveva costare 187 milioni di franchi. Ce ne vorranno 40 in più. In tempi più recenti, nel 1987, il costo del tunnel sotto la Manica era stimato a 49 miliardi di franchi francesi (circa 12 miliardi di franchi svizzeri). La fattura finale supererà i 100 miliardi.

Il progetto Nuova ferrovia transalpina (NFTA) non fa eccezione. Il primo credito complessivo stanziato dal parlamento nel 1999 era di 12,6 miliardi di franchi. Due anni dopo, a causa dell'adeguazione a un nuovo indice di rincaro, l'importo sale a quota 14,7 miliardi.

24 miliardi di franchi

Oggi, la stima dei costi finali, formulata nell'ultimo rapporto pubblicato a fine settembre dall'Ufficio federale dei trasporti (UFT), è di 16,5 miliardi, a cui vanno sommati 1,4 miliardi di rischi potenziali.

«Se ai costi totali si aggiungono gli oneri supplementari, ossia il rincaro, l'imposta sul valore aggiunto e gli interessi sui crediti di costruzione, si arriva a poco meno di 24 miliardi», ha dichiarato il direttore dell'UFT Max Friedli.

La situazione non sta un po' sfuggendo di mano? «Direi di no, poiché vi è una spiegazione a tutto», afferma il deputato Fabio Abate, membro della delegazione di vigilanza del parlamento sulla realizzazione della NFTA.

«Prima di tutto bisogna tener conto del fatto che il primo preventivo è stato elaborato su una base – costo del denaro, prezzo delle costruzioni... – che valeva per il 1997», spiega Matthias Neuenschwander, ingegnere presso la Lombardi SA, ditta fin dall'inizio coinvolta nel progetto.

«Le proiezioni attuali, circa 24 miliardi, riguardano un costo a lavori ultimati, ossia nel 2019-2020, dopo la messa in esercizio delle gallerie del San Gottardo e del Ceneri. Bisogna perciò considerare un rincaro di oltre 20 anni».

Geologia

Oltre a fattori prettamente finanziari, vi sono le incognite geologiche, inevitabili malgrado i numerosi sondaggi effettuati.

Nella galleria di base del San Gottardo, ad esempio, «la stazione multifunzionale di Faido ha dovuto essere spostata verso sud a causa di una faglia inaspettata molto importante, ciò che è costato tempo e denaro», osserva Matthias Neuenschwander.

Recentemente, a Bodio sono apparse deformazioni nella galleria a causa della forte pressione della roccia, ciò che costringerà ad allargare il diametro dei due tubi su una lunghezza di circa 300 metri.

«Nella galleria del San Gottardo su 150 km di galleria e cunicoli ne restano da scavare 50 e naturalmente altri imprevisti non sono esclusi», aggiunge l'ingegnere.

Decisioni politiche

Alle incognite geologiche si aggiungono le decisioni politiche.

«È stato il parlamento che ha richiesto il cambiamento di sistema della galleria del Monte Ceneri e quindi che ha imposto un maggiore onere dal profilo finanziario», sottolinea Fabio Abate. Inizialmente, questa galleria di 15,4 km tra Lugano e Bellinzona avrebbe dovuto essere composta da una sola canna. Poi per ragioni di sicurezza si è optato per due tubi, ciò che comporterà spese supplementari di 650 milioni di franchi.

«Il primo progetto – spiega dal canto suo Matthias Neuenschwander – non teneva conto di tutta una serie di modifiche che la Confederazione ha poi chiesto. È ovvio che se il committente decide di aggiungere un piano alla sua casa, questa costerà di più».

Oltre al raddoppio del Ceneri, si possono citare ad esempio Porta Alpina, l'introduzione di un sistema di separazione delle acque, grazie al quale le acque di montagna e quelle di esercizio della galleria non si mescolano, o il miglioramento del sistema di sicurezza.

Inoltre i costi aumentano anche a causa dell'evoluzione del materiale ferroviario (quando si elabora un primo preventivo è impossibile sapere che tecnologia verrà utilizzata vent'anni dopo) e dei problemi legati all'attribuzione di alcuni appalti, come ad esempio quello per il lotto di Erstfeld, sul quale pende un ricorso che blocca i lavori da circa un anno.

Nervosismo

Malgrado «vi sia una spiegazione a tutto», come afferma Fabio Abate, questa continua lievitazione dei costi sta suscitando qualche malumore, in particolare nel mondo politico.

«Il nervosismo aumenta perché l'anno prossimo giungerà sui banchi del parlamento un messaggio del governo che terrà in considerazione diverse opere in tutto il paese di carattere più regionale (ad esempio la linea Cornavin – Annemasse a Ginevra, ndr) che saranno poi oggetto di finanziamento», spiega il deputato del Partito liberale radicale. «La fonte di questo finanziamento (il Fondo per i grandi progetti ferroviari, ndr) è esattamente la medesima di quella per la NFTA».

Ciò significa che più si spende per gli assi del San Gottardo o del Lötschberg, meno soldi vi saranno per queste altre opere.

«Si sta un po' mettendo la NFTA - conclude Abate - su un piano di conflittualità con delle desiderata regionali che si stanno facendo largo nel resto del paese».

swissinfo, Daniele Mariani

Raddoppiare i preventivi?

Visto che molto spesso per simili grandi opere i preventivi sono ampiamente superati, è stato proposto in passato di aumentare automaticamente di una certa percentuale il costo stimato.

Una simile soluzione presenta però non pochi inconvenienti. In primo luogo, affievolisce la pressione sulla produttività e sui costi e di conseguenza non stimola a una gestione parsimoniosa delle risorse.

Inoltre, blocca per molto tempo mezzi finanziari che potrebbero essere usati per altri progetti.

Infine, un simile espediente rischia di rendere difficili i paragoni tra diverse soluzioni o varianti che hanno dei gradi di incertezza diversi.

Per di più, come nel caso delle NFTA, chi elabora un preventivo non può tenere conto delle eventuali modifiche future che il committente porterà a un progetto.

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I fattori dell'aumento e i loro costi

Sicurezza e sviluppo tecnico: 1,5 miliardi
Migliorie per popolazione e ambiente: 467 milioni
Ritardi per ragioni politiche: 561 milioni
Imprevisti geologici: 692 milioni
Ampliamento del progetto: 260 milioni
Aggiudicazione ed esecuzione dei lavori: 368 milioni

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San Gottardo e assi ferroviari alpini

Una presentazione interattiva

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