Pionieri tedeschi e giapponesi

Il Transrapid tedesco: il primo modello commerciale di una nuova era ferroviaria. www.transrapid.de

In Germania e Giappone, le sperimentazioni sulla ferrovia a lievitazione magnetica sono iniziate già negli anni '70.

Le prime linee della nuova generazione maglev verranno aperte già nei prossimi anni.

Il settore dei trasporti ha conosciuto una crescita senza precedenti nell’ultimo mezzo secolo. Ma di questo spettacolare aumento della mobilità umana hanno beneficiato soprattutto l’automobile e l’aeroplano.

Dal 1970 al 2000, ad esempio, il traffico aereo è aumentato del 485 % in Europa, quello stradale del 138 %. Nello stesso periodo i trasporti ferroviari si sono sviluppati soltanto del 34% per quanto riguarda il traffico di passeggeri, addirittura in regressione il traffico di merci.

“Il settore ferroviario ha potuto contare quasi soltanto sul sostegno del settore pubblico”, spiega Wofgang Dörries, commissario del Ministero dei trasporti tedesco. “Per chiari interessi commerciali, l’industria privata ha puntato quasi esclusivamente sull’automobile e l’aeroplano”.

Approfittando del livello di saturazione raggiunto dal traffico aereo e da quello stradale, i promotori della ferrovia a lievitazione magnetica (maglev) sono convinti di aver trovato la soluzione giusta per recuperare il terreno perso. I treni maglev non sarebbero concorrenziali solo per quanto concerne impatto ambientale e consumo energetico, ma anche in ambito di velocità e capacità di trasporto.

Transrapid

In Germania, i primi prototipi del Transrapid sono già stati messi a punto all’inizio degli anni ’70. Nel 1979, il Transrapid 05 ha trasportato 50.000 passeggeri all’esposizione internazionale dei trasporti di Amburgo. Nel 1988, il Transrapid 06 ha stabilito un record mondiale con 412,6 km/h, sul circuito sperimentale di Emsland.

Nel 1994, il governo tedesco si è pronunciato in favore della costruzione di una linea di 300 chilometri tra Amburgo e Berlino. Il progetto è stato poi accantonato, in seguito soprattutto a questioni finanziarie.

Nel marzo del 2002, le autorità tedesche hanno però deciso di realizzare rapidamente due linee per il Transrapid 08, che supera ormai i 500 km/h. La prima permetterà di percorrere i 78 km tra Düsseldorf e Dortmund in 34 minuti. La seconda collegherà la città di Monaco al suo aeroporto, 37 chilometri in 10 minuti.

Ma il primo grande banco di prova della tecnologia tedesca si avrà forse già nel 2003, con l’inaugurazione della linea di 30 km tra il centro e l’aeroporto internazionale di Shangai. Il Transrapid 08 assicurerà il tragitto in 8 minuti ad una velocità di oltre 400 km/h. Le autorità cinesi intendono in seguito collegare entro pochi anni Pechino e Shangai.

Il maglev tedesco interessa anche gli Stati uniti che progettano di realizzare diverse linee, tra cui la Washington-Baltimora, 60 km in 20 minuti. Pure l’Olanda ha manifestato il suo interesse per la costruzione della prevista linea tra l’aeroporto di Amsterdam e Gröningen, 30 km in 8 minuti.

JR Maglev

Negli ultimi 50 anni, i giapponesi hanno colmato il loro ritardo nel settore ferroviario, diventando ancora una volta i primi della classe. Il record mondiale di velocità di 552 km/h è stato stabilito dai tecnici giapponesi, che sono inoltre riusciti a far incrociare due treni del JR Maglev ad una velocità relativa di 1003 km/h.

Il governo nipponico vuole aprire la sua prima linea commerciale nel 2005, in occasione dell’esposizione mondiale di Aichi. Ma il grande progetto cullato dal Giappone, frenato soprattutto dalla crisi economica, è quello di collegare entro pochi anni Tokio e Osaka.

Ostacoli tecnici e finanziari

Prima di poter assicurare collegamenti su grandi distanze, la ferrovia maglev deve ancora risolvere diversi ostacoli tecnici e finanziari. In campo tecnico sono tuttora necessari numerosi miglioramenti per ridurre i problemi che rimangono con velocità superiori ai 300 km/h: consumo energetico, rumore, stabilità, sicurezza e via dicendo.

Per raggiungere questo obbiettivo, le sperimentazioni sui treni maglev inghiottiranno ancora diversi miliardi di franchi. Se i costi d’esercizio vengono considerati concorrenziali, rispetto agli altri mezzi di trasporto, le spese per la ricerca sono già state finora esorbitanti. Anche, se va aggiunto, come per ogni nuova tecnologia di portata rivoluzionaria.

A questi ostacoli bisogna aggiungere anche i freni costituiti dalle lobby dell’automobile e dell’aeroplano. In particolare negli Stati uniti, vari tentativo di rilanciare la ferrovia si sono scontrati con le pressioni esercitate dall’industria automobilistica ed aeronautica.

Armando Mombelli