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Scandalo diesel «Non ce lo potevamo immaginare»

primo piano su un tubo di scarico di un'aito

Le emissioni dei motori diesel di Volkswagen erano 35 volte superiori al consentito.

(Keystone)

Marc Besch, ingegnere automobilistico di Bienne, faceva parte del gruppo che misurò per la prima volta il comportamento sospetto dei motori diesel di Volkswagen. All’inizio, riteneva impossibile che un fabbricante potesse truccare intenzionalmente le misurazioni e infrangere la legge. Intervista.

Tobias Graden: Marc Besch, lei è un nerd?

March Besch: (ride) Probabilmente un pochino.

Lo Spiegel l’ha definita così.

In effetti, praticamente in ogni discussione che abbiamo tra colleghi si parla di lavoro.

È un ingegnere appassionato di gas di scarico?

Sono un ricercatore e la tecnologia mi affascina molto. Mi piace anche fare qualcosa di persona, non solo contemplare la teoria. Vivo nel campus da dieci anni, ora come professore assistente. Trascorro comunque ogni giorno con gli studenti.

Lei è uno dei tre ricercatori che hanno scoperto quello che probabilmente è il più grande scandalo industriale tedesco del Dopoguerra. È appena stato a un congresso a Berlino: quale è stata la reazione della gente sul posto?

In queste conferenze ci sono quasi solo degli esperti. In questi ambienti, il nostro istituto è già conosciuto. Al centro dell’attenzione c’è la qualità del lavoro e della ricerca e l’interesse dei media è meno importante. Ma ora la gente mi riconosce più facilmente, viene da me e fa domande.

Marc Besch è nato il 19 ottobre 1982 ed è cresciuto a Bienne, nel canton Berna. Dopo un apprendistato di meccanico di automobili ha ottenuto un diploma di maturità professionale, prima di seguire dal 2003 al 2007 degli studi di tecnologia automobilistica alla Scuola universitaria professionale bernese di Bienne. Dal 2007 lavora all’Università della Virginia Occidentale, a Morgantown. Per la sua tesi di dottorato si è occupato della ricerca e dello sviluppo di sensori di particelle di scarico miniaturizzati, utilizzati per il controllo delle emissioni e la diagnosi dei motori. Dal 2016 è professore assistente al Centro per carburanti alternativi, motori ed emissioni dell’università americana.

(zvg)

Ci racconti come avete scoperto lo scandalo del diesel.

Tutto è iniziato da una gara d’appalto per un incarico di ricerca. Il punto di partenza era il fatto che le emissioni di ossido d’azoto nelle città europee erano superiori a quanto previsto dai modelli di calcolo. Ci si aspettava che queste emissioni sarebbero diminuite a seguito di norme più severe, ma non è stato il caso. Ciò ha sollevato degli interrogativi: negli Stati Uniti, i medesimi veicoli erano sul mercato, ma dovevano soddisfare norme ancora più severe. L’idea era quindi di guardare agli Stati Uniti per sapere come le automobili a diesel potevano essere pulite.

Un lavoro tutt’altro che facile, visto che il budget per la ricerca è stato ridotto…

Sì, alla fine avevamo a disposizione soltanto 70'000 dollari. È poco se si vuole testare dei veicoli sulla strada in maniera approfondita. Abbiamo d’altronde spostato il test in California visto che lì ci sono più veicoli diesel in circolazione e che vi avevamo già installato il nostro laboratorio mobile.

È anche bello guidare lungo il Pacifico.

In effetti. Era il mese di febbraio e in Virginia faceva freddo e c’era la neve. In California faceva invece caldo e c’era il sole. Non era affatto male.

Le misurazioni non erano ovviamente facili da fare. Avete dovuto ingegnarvi e improvvisare.

I nostri strumenti sono stati sviluppati per i camion e abbiamo dovuto collocarli in una VW Jetta e in una VW Passat. Abbiamo anche dovuto integrare un generatore. I gas di scarico sono stati deviati verso l’esterno con dei tubi, ma il generatore è rumoroso, sprigiona calore e in più c’è un compressore…. Abbiamo cercato di coprire il rumore con la radio, ma senza troppo successo.

Non ha affatto l’aria di un viaggio piacevole o di un romantico road-movie.

Fare tutto questo era ovviamente emozionante. Ma un paio d’ore in tutto quel rumore erano più che sufficienti.

Che cosa vi è passato per la testa quando avete visto i primi risultati delle misurazioni?

Conoscevamo la tecnologia già dal lavoro con i camion. Sapevamo che quando il motore raggiunge una determinata temperatura, la tecnologia si attiva. Si dovrebbe così notare un cambiamento significativo della concentrazione dei gas di scarico, come ad esempio quando si passa dal traffico cittadino all’autostrada. Ma non abbiamo osservato questo cambiamento. Allora ci siamo chiesti: che cosa abbiamo sbagliato? Non abbiamo calibrato correttamente gli strumenti di misura? Così abbiamo verificato tutto e paragonato gli strumenti di misura con quelli in laboratorio. I nostri apparecchi funzionavano correttamente e quindi l’errore era altrove.

I valori delle sostanze inquinanti erano fino a 35 volte superiori a quelli forniti dal produttore. Ciò non vi ha fatto dubitare?

Bisogna tener conto che abbiamo testato soltanto due veicoli con due diverse tecnologie. Dal punto di vista statistico, i risultati potevano anche essere frutti del caso. In laboratorio, i veicoli avevano però funzionato come avrebbero dovuto. Abbiamo così pensato a un problema tecnico. Questi sistemi sono abbastanza complicati, ci vuole molta calibratura. Era possibile che qualcosa fosse andato storto.

Colpisce il fatto che nel vostro rapporto finale avete soltanto descritto i risultati, senza commentarli o interpretarli.

Sapevamo soltanto che qualcosa non era come sarebbe dovuto essere. Indagare sulla causa non faceva parte del nostro incarico di ricerca. Non abbiamo trovato alcun altro studio che avrebbe supportato o spiegato i nostri risultati. Dal punto di vista scientifico, bisognava quindi essere cauti nelle conclusioni. Ulteriori affermazioni sarebbero state delle semplici supposizioni e non delle scoperte fondate scientificamente.

Non ha pensato che si potesse trattare di una frode?

Tra di noi abbiamo di tanto in tanto scherzato sul fatto che potesse essere stato un atto intenzionale. Nel 1998 c’era stato un caso simile negli Stati Uniti con i camion, che grazie a un software mostravano dei valori di emissione dei gas di scarico che in laboratorio erano migliori rispetto a quelli sulla strada. Quei produttori sono poi stati severamente puniti. Non potevamo quindi immaginare che la più grande casa automobilistica del mondo avesse fatto intenzionalmente qualcosa del genere.

Marc Besch mentre installa in un'auto un apparecchio per misurare le emissioni

Marc Besch sta calibrando l'apparecchio per misurare le emissioni dei gas di scarico in un'autovettura.

(West Virginia University)

Ma i vostri risultati hanno immediatamente risvegliato l’attenzione delle autorità di sorveglianza californiane.

Con loro avevamo già avuto uno scambio di idee durante il progetto. Il nostro rapporto ha dato loro l’impulso per agire. Le autorità disponevano dei mezzi per effettuare un’indagine su ampia scala.

Quando avete finalmente capito di cosa si trattava veramente?

Nel gennaio 2015 abbiamo sentito parlare del ritiro di alcuni veicoli da parte di Volkswagen. Abbiamo così pensato che il nostro lavoro aveva contribuito a identificare un problema tecnico. Il 15 settembre 2015 ne abbiamo però appreso il reale motivo attraverso i media.

E a quel punto che cosa ha pensato?

Ero dispiaciuto. Fino a quel momento, la tecnologia ingegneristica tedesca era molto apprezzata anche negli Stati Uniti. Non avrei mai pensato che gli ingegneri tedeschi avrebbero fatto ricorso a tali mezzi per commercializzare i loro prodotti. Ho colleghi che lavorano come ingegneri presso GM. La direzione aveva esercitato molte pressioni su di loro affinché immettessero tali prodotti sul mercato, ma nonostante i loro grandi sforzi non sono riusciti a raggiungere i livelli di emissioni di Volkswagen. È quindi un peccato che qualcuno prenda una scorciatoia per ottenere dei vantaggi economici. La tecnologia in sé è buona, come abbiamo visto con i camion.

Volkswagen aveva sviluppato una notevole attività criminale. In Europa si registrano ogni anno 4’500 decessi prematuri dovuti a emissioni inquinanti. Quando un'automobile emette 35 volte la quantità consentita, è semplicemente una questione di vite umane.

È vero. Tuttavia, a più lungo termine, è importante anche mettere le cose in prospettiva. In valori assoluti, i livelli di emissioni attuali sono inferiori a quelli di dieci anni fa, per cui sono stati compiuti dei progressi. Ma manipolare deliberatamente i valori di emissione conoscendo le conseguenze per l'ambiente e la popolazione, ed essendo consapevoli di infrangere la legge, è effettivamente criminale.

Dobbiamo immaginare l’industria automobilistica come il ciclismo negli anni ’90, dove tutto era truccato?

Il settore è estremamente competitivo e deve risparmiare a ogni livello. Non è un segreto che i produttori stiano cercando di ampliare il margine di manovra. Possiamo anche notare che il legislatore non ha capito il reale funzionamento delle tecnologie e non ha quindi definito regole di controllo efficaci. Solo lo scandalo del diesel ne ha mostrato l'urgenza. Dal 1° settembre 2017, i veicoli in Europa devono anche essere certificati sulla strada, non solo in laboratorio.

La rivista Time ha inserito il direttore del suo istituto, Dan Carter, nella lista delle 100 personalità più influenti al mondo nel 2016. Per questo deve ringraziare anche Lei, no?

Abbiamo inteso questa cosa come un riconoscimento per l'intero gruppo. Il nostro team lavora come una famiglia. Anche se non lavoriamo insieme, passiamo il nostro tempo libero insieme. Non torniamo a casa subito dopo il lavoro, ma beviamo qualcosa e discutiamo dei risultati.

Al recente vertice sul diesel, l'industria automobilistica tedesca se l’è cavata tutto sommato bene. Invece di dover procedere a una costosa conversione delle automobili, deve solo aggiornare il software. Come valuta tutto questo?

Con l'aggiornamento del software, sembra che i valori limite possano essere rispettati in Europa. Negli Stati Uniti, invece, alcuni veicoli non sono più immatricolati sul mercato perché non possono tecnicamente raggiungere i valori richiesti. Le altre categorie di veicoli devono essere convertite. Tuttavia, la soluzione finale non è stata ancora definita. Per VW, la questione non è ancora risolta.

Come vede il futuro del motore diesel?

Nel settore dei trasporti, il motore diesel continuerà ad essere la tecnologia più importante nel prossimo futuro. Non si intravvede alcuna alternativa economicamente valida. Nel caso delle autovetture più leggere, invece, molto probabilmente il diesel scomparirà. I costi legati all'ulteriore riduzione delle emissioni sono troppo elevati.

Marc Besch durante la costruzione di un collettore per i gas di scarico.

Marc Besch durante la costruzione di un collettore per i gas di scarico.

(West Virginia University)

E come vede il futuro dell’industria automobilistica tedesca, oggi considerata un po’ in ritardo in materia di nuove tecnologie del motore?

Appena un anno dopo lo scandalo, Volkswagen era di nuovo numero uno mondiale. Volkswagen dispone sempre di una buona tecnologia in termini di qualità. Non vedo quindi grandi ripercussioni negative per i costruttori tedeschi. Si sono inoltre impegnati ad aumentare considerevolmente la parte di motori alternativi. In quest’ottica, lo scandalo del diesel era forse un impulso necessario.

La pressione è senza dubbio presente. Volvo, ad esempio, vuole proporre in futuro esclusivamente delle vetture elettriche e ibride.

È così, ma c’è ancora parecchio lavoro di sviluppo da svolgere. L’elettricità o l’idrogeno non sono delle energie primarie: bisogna in un modo o nell’altro produrli. Negli Stati Uniti, l’elettricità è prodotta in gran parte da centrali elettriche alimentate col carbone. Considerando il bilancio ecologico globale, possiamo dunque chiederci se non sia più giudizioso utilizzare del diesel pulito rispetto a un veicolo elettrico, tanto più che il presidente Trump intende far rivivere il carbone.


Traduzione dal tedesco di Luigi Jorio, (Intervista pubblicata il 21 ottobre 2017 sul Bieler Tagblatt)

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