Беспилотные авто появятся в Швейцарии уже через три года?

Поправки к федеральному законодательству, вступившие в Швейцарии в силу с 1 марта 2025 года, впервые позволили тестировать беспилотные транспортные средства (БТС) на обычных дорогах без наличия водителя-оператора на борту. Manuel Lopez

Контролируемые испытания автономного транспорта в Швейцарии начались примерно десять лет назад. Но недавние изменения в законодательстве позволили существенно ускорить этот процесс: высока вероятность появления швейцарских автоматизированных автомобилей и автобусов в реальных дорожных условиях теперь в пределах уже ближайших двух-трёх лет.

Начиная с 2015 года операторы общественного транспорта и частные транспортные компании запустили в Швейцарии уже около трёх десятков крупных проектов в области автономных транспортных перевозок. Речь идёт об автобусах, такси, автоматических парковочных системах, карьерных самосвалах и фургонах для доставки товаров. Поправки к федеральному законодательству, вступившие в Швейцарии в силу с 1 марта 2025 года, впервые позволили тестировать беспилотные транспортные средства (БТС) на обычных дорогах без наличия водителя-оператора на борту.

Ответственность за выдачу разрешений и надзор за безопасностью работы БТС была передана с федерального уровня на уровень кантонов. Производители и транспортные компании теперь ожидают, что субъекты федерации (кантоны) выработают конкретные правила и условия допуска автомобилей-беспилотников на дороги общего пользования. Предполагается, что такие БТС будут оснащены системами искусственного интеллекта, позволяющими им безопасно передвигаться без участия водителя.

ИИ сможет распознавать препятствия, такие как другие автомобили, пешеходы и светофоры, помогать транспортному средству принимать решения о торможении или перестроении с полосы на полосу, взаимодействовать с пассажирами, прогнозировать потребности в техническом обслуживании и создавать имитационные среды для программных тестов. «Следующий шаг — это определить, какие преимущества может дать внедрение этой технологии, с какими потенциальными рисками оно связано, насколько жизнеспособна такая модель с коммерческой точки зрения и как её воспримет общественность», — говорит Матиас Рёдтер, президент Swiss Transit Lab.

Поиски ответов

Эта некоммерческая организация была создана в 2019 году с целью координации усилий производителей, поставщиков технологий и кантональных властей в сфере формировании национальной стратегии в области автоматизированного транспорта. «Какие именно услуги будут востребованы? Кто должен нести ответственность за их реализацию? Какие дороги и маршруты подойдут для беспилотного движения? В какое время суток и при каких погодных условиях такие транспортные средства смогут безопасно работать? Какова должна быть их оптимальная скорость?

В кантоне Цуг швейцарский национальный железнодорожный перевозчик SBB/CFF тестирует автономный беспилотный автобус-шаттл, который в будущем может стать элементом интегрированной транспортной системы, в состав которой входят поезда, вот такие шаттлы и электроавтомобили. Цель — обеспечить электромобильность пассажиров до поездки на поезде и после прибытия в пункт назначения. Добираться до вокзала пассажир мог бы на такого рода автобусах, встроенных в систему общественного транспорта города, а затем, прибыв на место, он мог бы пересаживаться на электроавтомобили, которые специально для SBB уже начал изготавливать концерн BMW. Keystone

Пока не будут получены чёткие ответы на эти вопросы, развитие рынка окажется невозможным», — подчёркивает он. Особую заинтересованность в развитии автоматизированного транспорта проявляет государственная компания PostAuto (оперирует сетью общественных почтовых автобусов). Она планирует создать скоро парк беспилотных транспортных средств, способных соединять удалённые сельские и горные районы с городами и важными железнодорожными станциями.

«Существует, на мой взгляд, принципиальная разница между эксплуатацией парка из пяти или 50 транспортных средств, — поясняет Мартин Нойбауэр, руководитель проекта по внедрению автономных автотранспортных средств в швейцарской компании PostAuto. — Необходимо поэтому заранее определить, сколько человек потребуется для обслуживания и эксплуатации какого парка, как организовать сменную работу персонала, какие расходы повлечёт за собой содержание крупного парка БТС и какие конкретно модели машин позволят обеспечить его экономическую рентабельность».

Кроме того, по его словам, существуют ключевые вызовы, связанные с обеспечением кибербезопасности и защитой данных. Эти области имеют стратегическое значение, поскольку позволяют накапливать критически важные знания и опыт. «Дорожные испытания — это только один этап процесса, за ним должен последовать системный переход к внедрению накопленного опыта в практику».

Быстрые сроки реализации

Несмотря на то что каждое государство самостоятельно определяет правовые рамки для автономного транспорта, Швейцария активно участвует в международных инициативах по унификации технических норм и стандартов. Одним из примеров такого сотрудничества является проект ULTIMO, который финансируется совместно Швейцарией и Европейским союзом. В рамках этого проекта испытания беспилотного транспорта проходят в кантоне Женева, в столице Норвегии Осло и в немецком городе Херфорд.

Классификация уровней автоматизации (по нормам SAE International)

Организация SAE International (США), занимающаяся техническими стандартами в автомобильной отрасли, разработала международную классификацию уровней автоматизации транспортных средств. Недавние изменения в законодательстве Швейцарии допускают внедрение автоматического управления до 3 уровня, а также проведение расширенных контролируемых испытаний на 4 уровне.

Уровень 0: Базовая помощь водителю, например системы-ассистенты, предупреждающие о столкновениях или запускающие экстренное торможение. Управление остаётся полностью ручным.

Уровень 1: Частичная автоматизация — система может контролировать рулевое управление или поддерживать скорость в режиме круиз-контроля, но только по одному параметру за раз. Водитель остаётся активным участником управления транспортным средством.

Уровень 2: Комбинированная поддержка — система способна одновременно управлять рулём, ускорением и торможением, но водитель обязан следить за дорогой и быть готовым вмешаться в ситуацию в любой момент.

Уровень 3: Условная автоматизация — автомобиль может самостоятельно управлять движением в определённых условиях, но водитель должен быть готов взять управление в любой момент по запросу системы.

Уровень 4: Высокий уровень автоматизации — транспортное средство управляется полностью автономно в ограниченной зоне (например, на выделенной трассе), под удалённым контролем человека. Водитель на борту не требуется.

Уровень 5: Полная автономия — транспортное средство может самостоятельно передвигаться в любых условиях и на любых дорогах без какого-либо участия человека.

Проект ULTIMO стал логичным продолжением реализованной ранее европейской инициативы AVENUE, завершившейся в 2022 году. В ней принимали участие компания PostAuto и Женевская компания общественного транспорта (TPG). Многие выводы и приоритеты, сформулированные в ходе проекта AVENUE, оказались актуальны и для Швейцарии, особенно с учётом интенсивного трансграничного движения и контактов с соседними странами.

В рамках ULTIMO TPG проводит в Женеве углублённые испытания беспилотных автобусов — на этот раз уже без водителей на борту. «Эксплуатация транспортных средств под удалённым наблюдением оператора, то есть на 4 уровне автоматизации, представляет собой важный этап на пути рыночного масштабирования данной технологии и обеспечению её рентабельности», — считает Матиас Рёдтер.

Он уверен, что полностью автономные машины появятся на дорогах страны значительно раньше, чем нам всем кажется. «Нужно ясно понимать: речь идёт не о десятилетней перспективе, а о ближайших двух-трёх годах. Новые проекты будут запущены уже в обозримом будущем».

Читайте также: